Conducción económica

CONDUCCIÓN ECONÓMICA: EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Según los principios de la seguridad vial, primaran la seguridad y la fluidez sobre la economía. Con respecto al vehículo, conviene saber:

Con respecto al vehículo hay que saber que:

o El rendimiento máximo del motor solo se puede obtener cuando gira a determinadas r.p.m.

o El calor suministrado a la maquina se invierte solo en parte a la realización del trabajo, mientras que el resto es absorbido por el sistema.

o Es imposible construir una maquina de funcionamiento cíclico que produzca un trabajo equivalente al calor suministrado, o que su rendimiento sea del 100 %.

o En la combustión, solo una pequeña parte de la energía que contiene el combustible es aprovechable para propulsar al vehículo.

o El rendimiento de un motor es la relación entre la energía aprovechada (potencia) y la introducida en forma de carburante (consumo) y varia según el funcionamiento del motor (régimen de giro y aceleración).

Ej.: en turismos de máxima potencia, el rendimiento es del 25 % (el motor solo aprovecha el 25 % de la energía del carburante, ya que el resto se pierde en forma de calor a través del escape y de la refrigeración).

El rendimiento de un motor viene determinado por la diferencia de temperatura entre el calor que se le suministra y el calor que devuelve al exterior. Si un motor devolviera una temperatura 0 (-273ºC), tendría el 100 % de rendimiento. Del 100 % del poder calorífico del combustible (gasolina), se producen las siguientes perdidas:

- el 25 % en calentar el agua de refrigeración y sus elementos

- el 35 % a través de los gases de escape (tubo de escape)

- el 5 % en rozamientos internos

- el 10 % en rozamientos de transmisión

(25+35+5+10 = 75; 75 – 100 = 25 %) por lo que solo el 25 % es aprovechado.

Cualquiera de los dos tipos de motores, ni es mejor ni peor que otro, solamente funcionan de forma distinta.

Motor de gasolina: ofrece una relación potencia-cilindrada muy buena, que para conseguirla en motores de gasóleo hace falta aumentar la cilindrada o la sobrealimentación.

Motor diesel: en el trafico urbano, con velocidades bajas y donde se exige poca potencia, el diesel consume hasta un 25 % menos al mantener el rendimiento, mientras que en estas circunstancias, el rendimiento de los de gasolina disminuye.

En carretera, aumenta el rendimiento del motor de gasolina, aproximándose al del diesel. La energía restante se utiliza en vencer las resistencias de rodadura, aerodinámica y perdida en la transmisión.

PERDIDAS	GASOIL	GASOLINA
De escape, por radiación y en el refrigerante	35 %	45 %
Por alteración del pistón	10 %	10 %
Por combustible no quemado	0 %	5 %
Mecánicas	20 %	15 %
Calor aprovechado	35 %	25 %

La energía disponible para desplazar el vehículo a 120 Km./h se hace de la siguiente manera:

o Venciendo la resistencia del aire....................72 %

o Venciendo la resistencia de rodadura.............20 %

o Venciendo la resistencia de transmisión...........8 %

A partir de 60 Km. /h, la resistencia aerodinámica es la mas importante a vencer, y por ello, cualquier modificación en la aerodinámica del vehículo afectara considerablemente al consumo. La relación estequiométrica es la cantidad de aire y combustible teóricamente perfecta, con la que se consigue que reaccionen químicamente todas las moléculas. En el caso de los vehículos con catalizador y en buen estado, la sonda lambda mide el nivel de oxigeno en escape igual a 1. Los turbocompresores aumentan la potencia y el rendimiento del motor aprovechando la energía de los gases de escape. Los nuevos sistemas de inyección electrónicos consiguen un rendimiento mayor, del 10%, por evitar perdidas del carburador e inyectar la cantidad exacta de combustible según el requerimiento. Al final se obtiene un aumento de potencia del 15 % y un ahorro similar. Cuando los gases entran en resonancia, el aumento de la potencia puede llegar a un 10 %, lo que ocurre a unas determinadas r.p.m. del motor, por lo que siempre que se vaya al régimen óptimo se obtendrá un mayor rendimiento. Un conductor puede ahorrar un 20 % si tiene el vehículo en perfectas condiciones mecánicas. Pero lo que mas ahorra es una correcta técnica de conducción.

LA RESISTENCIA DEL AIRE

La aerodinámica es el estudio del movimiento del vehículo en el aire. La resistencia aerodinámica es la fuerza con la que el aire se opone al desplazamiento del vehículo. Un vehículo, para poder desplazarse, tiene que vencer la resistencia del aire, la de rodadura y la de transmisión.

La resistencia es proporcional a:

o el frontal del vehículo

o el coeficiente aerodinámico o de penetración (Cx)

o el cuadrado de la velocidad

Para estudiar mejor la aerodinámica en un turismo, se introducen 3 coordenadas:

- El eje X (longitudinal): las fuerzas ejercidas en este eje (motrices) se denominan avance y las resistentes son la resistencia al avance.

- El eje Y (transversal): las fuerzas en este eje se llaman fuerzas de deriva (centrifuga) y las que se oponen son las resistencias a esa deriva.

- El eje Z (perpendicular): las fuerzas sobre este eje, si son hacia arriba son portantes (sustentación) y las dirigidas hacia abajo deportantes (adherencia), siendo las fuerzas que se oponen a estos movimientos la resistencia a la portancia y a la deportancia.

La resistencia al avance de un vehículo es proporcional a la forma frontal, a la superficie de proyección frontal, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad (avance) relativa (con respecto al viento), siendo este ultimo el factor mas variable y determinante.

Se expresa en la siguiente formula:

Rx = ½ Cx · Sx · d · Vx² Cx es un parámetro adimensional.

En las formas de un vehículo:

El espoiler o deflector bajo delantero:

- aumenta la superficie de proyección frontal

- aumenta el Cx

- proporciona fuerza deportante (hacia abajo) que aumenta la carga del eje delantero y la adherencia, pero solo al velocidades altas

- aumenta el consumo

Los alerones traseros: son una resistencia aerodinámica si son efectivos. La mayoría son estéticos y sirven para dar un aire deportivo. En caso de ser útiles, aumentan la carga en el eje trasero (deportantes, hacia abajo) con el consiguiente aumento de adherencia. Cuando se aumenta la fuerza deportante (hacia abajo) en uno de los ejes, se descarga el otro, por lo que si solo colocamos un alerón en la parte de atrás, se aumentara la carga sobre ese eje, descargando el delantero y con el consiguiente problema de adherencia.

En el Cx también influye la parte posterior del vehículo, pudiéndose distinguir 3 clases de carrocerías:

- Vehículos con 3 volúmenes: el maletero es horizontal y son los menos aerodinámicos al romper con dos planos verticales bruscamente la capa de aire, formando turbulencias y aumentando el consumo.

- Vehículos de 2 volúmenes que terminan inclinados: son más aerodinámicos pero no tan estables, al romperse las capas de aire muy cerca de aquel.

- Vehículos de 2 volúmenes que terminan verticales: son menos aerodinámicos que los inclinados pero más estables.

CONDUCCIÓN SUAVE Y LIGADA

Como norma general, el estárter deberá utilizarse el menor tiempo posible, y el motor debe calentarse en marcha, es decir, circulando a una velocidad moderada y a un régimen de revoluciones constantes, hasta conseguir su temperatura normal. El ahorro es mayor al pasar de conducir agresivamente a sosegadamente cuanto más grande es el vehículo. Precisamente por las constantes detenciones, en ciudad se consume más que en carretera.

EL CONSUMO EN LA CONDUCCIÓN URBANA E INTERURBANA

Tampoco debe mantenerse el pie apoyado en el pedal del acelerador o la primera relación de marcha seleccionada, sosteniendo el vehículo con los pedales del acelerador y embrague para reanudar rápidamente la marcha, porque esta errónea costumbre de algunos conductores, además de incrementar el consumo de carburante y la contaminación, deteriora las piezas del embrague.

LOS NEUMÁTICOS

Todo conjunto en movimiento (de rodadura), disipa o pierde durante el rodaje cierta cantidad de energía, concepto que se define técnicamente como la energía mecánica convertida en calor por unidad de distancia recorrida, y la magnitud de esta energía que se pierde o desaprovecha viene medida por el factor de resistencia a la rodadura del conjunto. EL neumático, que es un elemento elástico, consume más energía cuanto mayor sea su deformación al entrar en contacto con la carretera. Este fenómeno da lugar a un calentamiento y, por tanto a una disipación o consumo de energía. La presión de inflado de los neumáticos debe de hacerse antes de iniciarse un viaje largo y hacerlo en frío. Cuando la presión de inflado de los neumáticos es inferior a la indicada por el fabricante en el Manual de Instrucciones, se incrementa, como antes se ha indicado, el consumo de combustible, los neumáticos se gastan más y más deprisa, especialmente por los bordes, lo que aumenta el peligro de reventón, y el vehículo pierde estabilidad y, por consiguiente, seguridad.

MEDIO AMBIENTE Y CONTAMINACIÓN

El uso de la energía procedente de los combustibles fósiles emite bastantes gases que producen el efecto invernadero, en los que existen 2 grupos:

Los gases naturales: existían antes que el hombre en el planeta y son:

o El vapor de agua,

o El dióxido de carbono

o El metano

o Los óxidos de nitrógeno

o El nivel de ozono del suelo

Los gases artificiales: han sido fabricados por el hombre y pertenecen a la familia de los CFC, los clorofluorcarbonados, así como halones utilizados en algunos extintores.

Los automóviles de gasolina emiten por el tubo de escape:

o Monóxido de carbono (venenoso)

o Alquitranes

o Hidrocarburos no quemados

o Cuando no tienen catalizador emiten metales pesados como el plomo

Los automóviles diesel emiten:

o Partículas carbonosas y alquitranadas (humo negro)

o Óxido de azufre

o Óxido de nitrógeno

Dando como resultado los siguientes niveles:

- Nitrógeno (N₂) es inerte.....................................................71 %

- Dióxido de Carbono (CO₂) es contaminante.....................18 %

- Agua (H₂O)..........................................................................9 %

- Oxigeno y gases nobles (O₂)................................................1%

- Otros contaminantes tóxicos................................................1%

El SMOG (contaminación atmosférica de las grandes urbes) se distinguir en dos tipos:

- Smog ácido o invernal (típico de Londres): suele producirse con los anticiclones al quedar el aire estancado y no renovarse y acumulándose los contaminantes. Si le sumamos una alta humedad y una baja temperatura, se produce una atmósfera que se comporta como reductor y los óxidos (azufre y nitrógeno) se convierten en ácidos (sulfuroso, sulfúrico y nítrico). Esta contaminación produce la oxidación de los metales y edificios expuestos a la intemperie y además graves consecuencias sanitarias porque los ácidos y óxidos pueden ser neutralizados por las zonas alcalinas de las mucosas bucofaríngeas, pero las partículas y aerosoles pueden penetrar hasta los bronquios y los pulmones, produciendo afecciones respiratorias.

- Smog oxidante o fotosmog (típico de México y Atenas): también se producen con los anticiclones (estabilidad atmosférica) pero con altas temperaturas y escasa humedad. El sol descompone los óxidos, dando lugar a oxigeno monoatómico (el mas oxidante) que forma ozono y radicales OH, que a su vez descomponen los hidrocarburos. Aparecen por ello diversos compuestos como los peroxiacilnitratros, aldehídos y el venenoso ozono, que irritan los tejidos, las mucosas y los ojos.

La contaminación de las grandes urbes y sus alrededores ha provocado la aparición de un microclima en ellas, que produce una disminución de la radiación recibida, de las heladas y de la velocidad del viento y un aumento de las nieblas, de la nubosidad y de la temperatura media.

INFLUENCIA DE LOS AUTOMOVILES EN EL DETERIORO DEL MEDIO AMBIENTE: PRINCIPALES ELEMENTOS CONTAMINANTES

PRINCIPALES ELEMENTOS CONTAMINANTES

En un vehículo automóvil pueden distinguirse 4 fuentes diferentes de emisiones:

Rozamiento y desgastes: Este tipo d emisión tiene escasa importancia relativa.

Combustible evaporado del depósito y del carburador: Es responsable, aproximadamente, del 20% de los hidrocarburos sin quemar que emiten los automóviles.

Gases procedentes del cárter del motor: En caso de no adoptar medidas correctivas, la emisión de hidrocarburos por este concepto puede llegar a representar el 25% del total.

Gases de escape: Los gases de procedentes de la combustión aportan prácticamente el 100% de productos contaminantes como monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, y el 55% de hidrocarburos no quemados. De la combustión de un combustible formado únicamente por hidrocarburos y oxigeno se producen solamente dos productos CO₂ y H₂O. Como consecuencia de una combustión incompleta, H₂ (no contaminante) y CO, así como hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados. Como productos de combustión hay que considerar también los resultados de la oxidación del nitrógeno del aire atmosférico, NO y NO₂, y los hollines característicos de los vehículos equipados con motor diesel. Se pueden considerar otros contaminantes como el metano, ozono y plomo. Se indican a continuación las características de los contaminantes:

§ Monóxido de carbono (CO): A altos niveles de monóxido de carbono producen disminución de los niveles de oxigeno en la sangre que, en casos extremos, puede ocasionar la muerte. A niveles bajos produce fatiga, estrés, dolores de cabeza y problemas cardiovasculares.

§ Óxidos de Nitrógeno (NOx): El óxido nítrico (NO) en la atmósfera es rápidamente oxidado a dióxido de nitrógeno (NO₂), el cual es más toxico. Los óxidos de nitrógeno son agentes irritantes pulmonares. Participa en la producción fotoquímica del ozono.

§ Hidrocarburos

§ Anhídrido sulfuroso (SO₂): Causa directamente problemas respiratorios, siendo los asmáticos particularmente sensibles.

§ Dióxido de carbono (CO₂): Es el principal causante del efecto invernadero.

§ Metano (CH₄): Surge con la oxidación catalítica. No se considera contaminante en EE.UU.

§ Ozono: Es tóxico para animales y plantas.

§ El nivel de ozono en el suelo: En el suelo es tóxico, y en el aire esencial para la vida.

LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

El ruido es una forma de energía ondulatoria, una suma de vibraciones del aire que llega al organismo humano a través del oído, y cuando las frecuencias son muy bajas, también a través del resto del cuerpo. El ruido es un sonido. Los movimientos rápidos que se producen en las partículas del aire como consecuencia de la propagación del sonido, originan pequeñas variaciones de presión que se superponen a la presión atmosférica. Cuanto mayor es la amplitud de dichas variaciones de presión, mayor es la energía de la onda sonora y por tanto mayor es la intensidad o nivel del sonido.

El ruido se asocia un sonido desagradable y molesto, y en casos graves, a una agresión física. La música puede convertirse en un ruido o sonido insufrible cuando su intensidad es muy elevada.

El ruido se mide en decibelios (dB). La frecuencia se mide en hertzios (Hz) y es la cualidad que permite a los humanos distinguir entre sonidos graves (frecuencias bajas) y sonidos agudos (frecuencias altas).

El ruido o contaminación acústica es especialmente peligroso en las ciudades y en las proximidades de los grandes ejes de comunicación, como las carreteras radiales, que soportan grandes densidades de tráfico. Si el nº de vehículos se multiplica por 2, el nivel de ruido aumenta en 3 decibelios. Si la velocidad de los vehículos se multiplica por 2, el nivel de ruido aumenta en 12 decibelios.

Los efectos del ruido sobre la salud pueden ser:

o Psíquicos: desde simples molestias a gastritis, taquicardias, alteraciones cardiovasculares, arritmias, subidas de tensión, irritabilidad permanente, estrés, trastornos del sueño, de conducta, de orientación, de concentración y si la exposición es prolongada, depresiones y perdida del equilibrio.

o Físicos: afectando al sistema auditivo según sus distintos niveles:

§ Entre 60 y 85 dB: se produce un efecto acumulativo en el oído que provoca un envejecimiento precoz del sistema auditivo. Una exposición prolongada puede hacer que una persona de 50 años tenga una capacidad auditiva de una de 70.

§ Entre los 80 y 90 dB: se produce perdida de agudeza auditiva y problemas de equilibrio en más del 50% de la población. Si es igual o superior a 85 dB puede llegarse a la sordera.

§ 125 dB o más: es el umbral de dolor, es decir, el ruido se hace insoportablemente doloroso.

Las lesiones dependen de la intensidad, frecuencia del ruido y tiempo de exposición al mismo, aumentando proporcionalmente. El nivel máximo recomendado por la OMS es de 65 dB.

MEDIDAS A ADOPTAR PARA EVITAR LA CONTAMINACIÓN

EL CATALIZADOR

Exige dos condiciones: la utilización de la gasolina sin plomo y dosificación del carburante con control electrónico. La gasolina sin plomo evita que el plomo inutilice el catalizador. El control electrónico impide que gasolina sin quemar pase del catalizador y lo dañe irreversiblemente. Para que el catalizador trabaje con un rendimiento óptimo debe estar a una temperatura de al menos 400ºC. La sonda “Lambda” (captador situado en el tubo de escape) informa de los resultados de la oxidación efectuada a la central electrónica que controla la inyección, para que ésta varíe la cantidad a inyectar y conseguir que el motor trabaje siempre con la mezcla estequiométrica. La relación entre la cantidad de aire efectivamente disponible y la teóricamente exigida es conocida como la relación “Lambda”. El catalizador con sonda Lambda siempre intenta trabajar con una relación de Lambda 1, mezcla perfecta o estequiométrica. Los conductores que tengan vehículos provistos de catalizadores tendrán que:

o No utilizar gasolina con plomo

o No arrancar el motor empujando el vehículo, ya que la gasolina sin quemar dañaría el catalizador.

o Cuidar que no consuma demasiado aceite.

OTRAS MEDIDAS

o Prestar atención al tubo de escape

o Revisar el sistema de calefacción

o Prestar atención al carburador

o Otras precauciones a tomar para evitar la contaminación: Un automóvil con los neumáticos mal hinchados consume, al menos, un 5% más que con las ruedas a la presión recomendada por el fabricante. Si un vehículo circula a más de 100 Km. /h., incrementa el consumo de combustible en un 35%. La emisión de contaminantes a la atmósfera es directamente proporcional a dicho aumento. Las advertencias acústicas sólo se podrán hacer por lo conductores de vehículos no prioritarios:

§ Para evitar un posible accidente, y de modo especial en vías estrechas, con muchas curvas.

§ Para advertir, fuera de poblado, al conductor de otro vehículo el propósito de adelantarlo.

§ Para advertir su presencia a los demás usuarios de la vía.

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Conducción de vehículos pesados

CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS

Diferencias genéricas con respecto a un turismo:

Su volumen.

Su peso.

Su longitud.

La disminución de la visibilidad hacia atrás. Al no disponer de espejo retrovisor interior que permita ver el tráfico que circule detrás.

En los giros a derecha e izquierda, en las curvas y las glorietas el conductor debe extremar las precauciones.

VEHÍCULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Camión: automóvil de 4 ruedas o mas, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina no esta integrada en el resto de la carrocería, con un máximo de 9 plazas (conductor incluido).

Vehículo articulado: automóvil formado por un vehículo de motor y un semirremolque.

Tren de carretera: automóvil formado por un vehículo de motor enganchado a un remolque.

Conjunto de vehículos: es un tren de carretera o un vehículo articulado.

En su conducción es importante tener en cuenta los siguientes aspectos:

o Si van cargados o vacíos. La modificación en la adherencia, que es directamente proporcional al peso, en el sistema de amortiguación (ballestas), que es prácticamente nulo en vacío, en los frenos que están pensados y diseñados para cuando van cargados.

o Las variaciones que las características de la vía imponen en su velocidad.

o Mayor fatiga previsible en los sistemas de frenado. Por ejemplo, los frenos de un autobús con un peso de 15.000 Kg. bajando una pendiente de 12% y que recorre una distancia de 7 kilómetros (la denominada cuesta de Laffrey), produce una energía calorífica capaz de fundir 210 Kg. de hierro. Los frenos de los vehículos pesados hoy en día son de tambor. Por el uso de motores cada vez mas potentes y mas ligeros se han empezado a utilizar unos frenos suplementarios, entre los cuales destacan los llamados ralentizadotes o retardadores, que son elementos o dispositivos cuya función primordial consiste en llegar a obtener grandes deceleraciones en los vehículos pesados sin tener que utilizar el freno de servicio. Los ralentizadotes se pueden clasificar en dos grupos:

- Los electromagnéticos, que basan su eficacia en la creación de corrientes inducidas entre dos rotores que giran solidarios con la transmisión del vehículo.

- Los hidráulicos, que utilizan líquidos, agua en los más antiguos y aceite en los más modernos.

Entre las ventajas que se obtienen con el uso del ralentizador se pueden citar:

· Son de fácil uso y eficacia.

· Proporcionan progresividad en la frenada.

· Aumentan la comodidad y la seguridad.

· Proporcionan mayor confort a las personas transportadas.

· Su instalación en el vehículo es compatible y complementaria con otros sistemas de seguridad.

MÉTODO DE CARGA Y ESTIBA DEL CARGAMENTO

OBSERVACIONES GENERALES

El conductor, aunque no sea el que físicamente cargue el vehículo, es el único responsable de la distribución correcta de la carga en el mismo.

PRINCIPIOS BÁSICOS

o No pueden sobrepasarse la M.M.A. o la carga máxima permitida así como el peso máximo autorizado por eje.

o El vehículo, el espacio para la carga y los accesorios deben estar adaptados, por construcción o acondicionamiento, a la naturaleza de la carga a transportar.

o La carga no pondrá en peligro al conductor, pasajeros, demás usuarios de la vía, ni causara daño a la infraestructura viaria, bascular, los bienes públicos o privados.

o Todo material utilizado para sujetar la carga debe estar en buen estado y tener la solidez requerida.

REGLAS DE CARGA Y ESTIBA

o La carga no puede obstruir el campo de visión del conductor, ocultar las luces, catadioptricos, placas de matricula y el distintivo del Estado de matriculación en su caso.

o Estar repartida de la manera mas uniforme posible sobre el conjunto de la batea de carga. Las mercancías más pesadas estarán lo más bajo posible. Los objetos de forma irregular estarán dispuestos de forma alterna, salvo las cargas con aristas vivas que estarán colocadas de manera que dichas aristas estén dirigidas hacia atrás.

o La carga será proporcional al P.M.A. para cada eje transversal, y estará distribuida de forma que, al ir el eje longitudinal centrado, no comprometa la estabilidad de aquel.

o La carga estará colocada contra la pared delantera de la batea de carga, y si no fuera posible, contra la pared.

o La carga no será apoyada contra una pared que no haya sido concebida con este fin. En el caso de una carga pesada pero de pequeñas dimensiones, será repartida por medio de travesaños, de una plataforma o un soporte. En lo posible, la carga será redistribuida después de cada descarga parcial, para que se mantenga el equilibrio del conjunto. En el caso de vehículos cisterna con compartimentos (líquidos o materias pulverulentas), las descargas se harán de manera que no se comprometa el equilibrio del conjunto.

REGLAS DE AMARRE

Cuando la carga sea amarrada, la energía cinética transmitida por el dispositivo de amarre debe ser aplicada al chasis del vehículo. Los métodos de amarre de la carga son:

- Mediante cuerdas, cables, etc., que deben estar muy tensos, ser verificados al poco de la salida y luego de cuando en cuando, retensándolos si procede y sin llevar ningún extremo suelto o golpeando.

- Protección de la carga con lonas, etc., que deben estar muy tensas y bien atadas, mediante cuerdas cruzadas y tensores elásticos. La lona puede ser sustituida por una red o similar. En caso de plegar la lona, los pliegues irán hacia atrás. Si son varias, se colocaran las de delante sobre las de atrás, para que el viento no se introduzca entre ellas. La situada en la parte delantera no debe tener ningún resquicio por donde entre el viento.

- Pernos, bridas, etc., en los que la batea y los elementos de fijación soporten en sus puntos de anclaje los esfuerzos que serán ejercidos sobre su superficie y los bordes.

- Cadenas o cables de acero, debiendo estar tensos y ser mantenidos en tensión por un dispositivo apropiado. Tienen que tener una resistencia suficiente. El ensamblaje de varias cadenas se realizara por medio de argollas especiales.

- Calzos, cuñas, barras, travesaños, calzos elásticos, etc., para que la carga no ruede o bascule, debiendo ser suficientemente robustos según la carga y teniendo en cuenta su centro de gravedad.

CASOS ESPECIALES

Contenedores

No se emplearan cuerdas para su amarre. En el caso de las cadenas, el ángulo entre los puntos de sujeción superior e inferior no deberá exceder de 60º en relación con la horizontal El contenedor debe ser amarrado mediante al menos 2 cadenas por cada lado, fijadas a las cuñas superiores o las anillas de levantamiento, si las hay.

Productos forestales cargados longitudinalmente (Troncos, tablones, madera aglomerada)

Cada tronco o pieza de madera situada al exterior de la carga debe ser mantenida por dos largueros, al menos, lo que implica que las piezas de longitud inferior a la distancia entre dos largueros deben ser mantenidas en el interior de la carga. La carga tiene que estar equilibrada.

Productos forestales cargados transversalmente (Madera aglomerada, leña, etc.).

La carga debe ser repartida en pilas, que no deberán tener más de 2 metros de longitud en el sentido longitudinal del vehículo. Las piezas exteriores de cada pila deben estar sostenidas, bien por un tabique, bien por 2 largueros más.

Cargas de gran longitud

El panel delantero debe tener una fuerza de retención de 800 Kg. por tonelada de carga útil autorizada.

Chapas, paneles de fibras de madera, etc.

Las chapas planas, especialmente cuando se trata de chapas engrasadas, deben estar reunidas en pilas y atadas, preferentemente por medio de flejes. La distancia entre dos ligaduras consecutivas no debe de ser superior a 70 cm. y son necesarias al menos 2 ligaduras en cada cara.

LA CONDUCCIÓN DE AUTOBUSES

Hay que distinguir entre:

- Autobús o autocar: automóvil con mas de 9 plazas (conductor incluido), destinado al transporte de personas y sus equipajes.

- Trolebús: igual que el anterior, solo que esta conectado a una línea eléctrica y no circula por raíles.

- Autobús o autocar articulado: son dos partes rígidas unidas por una sección articulada, comunicándose los compartimentos para viajeros entre si. La unión y separación de ambas partes solo se podrá realizar en un taller.

- Autobús o autocar de dos pisos: los espacios para los viajeros están dispuestos, al menos parcialmente, en dos niveles superpuestos. En el superior todas las plazas son asiento.

En la conducción de los autobuses se ha de hacer de forma suave y progresiva en todo momento. En el transporte urbano se hará de una forma más cuidadosa. Los autobuses pueden desarrollar una velocidad desproporcionada en relación con la seguridad pasiva que ofrece su carrocería, circunstancia que los conductores deben tener muy presente.

LA CONDUCCIÓN DE MOTOCICLETAS

Las motocicletas siempre son de propulsión, por lo que no se debe acelerar excesivamente y sobre todo en curva e inclinado, pues podría sobrevirar en exceso y perderse el control de la maquina. La relación peso-potencia de un turismo es de 2, 3 y hasta 5 veces mayor que la de una motocicleta, por lo que la motocicleta y su aceleración son 5 veces mas potentes que la un turismo, lo que le hace que sea tan deseada por los jóvenes y a la vez un factor de riesgo importantísimo. Cada rueda de la motocicleta se frena con un mando diferente, la delantera con una palanca que acciona la mano derecha, y la trasera con un pedal que acciona el pie derecho. Además, como norma general, no disponen de ningún sistema que regule la presión del freno de la rueda trasera, con lo que la presión ejercida sobre los mandos debe ser regulada para no sobrecargar en el frenado la rueda delantera (habrá que aumentar el frenado en la rueda delantera y disminuirlo en la trasera). Las ruedas se bloquearan fácilmente debido a la gran capacidad de frenado y el poco peso del vehículo. Al ser inferior la masa de la motocicleta, es menor la energía cinética que acumula, pero muy superior la capacidad de frenado. A la gran deceleración sufrida por el cuerpo del conductor y la gran fuerza que debe realizar para no salir por delante de la motocicleta se le añade la inercia del pasajero, que solo puede apoyarse sobre su cuerpo, transmitiéndole así parte de la inercia que acumula. La única diferencia que presentan las motocicletas automáticas es que carecen de embrague y palanca de velocidades y los frenos se sitúan en ambas manetas, facilitando así su manejo pero presentando los mismos inconvenientes. Por todo ello, se requiere una gran experiencia a la hora de conducir este vehículo, además de que la fatiga aparece antes que conduciendo un turismo, tanto para el conductor como para el pasajero, por no poder realizar ningún estiramiento o movimiento.

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Conducción nocturna y situaciones adversas

CONDUCCIÓN NOCTURNA: GENERALIDADES

La conducción nocturna o durante el crepúsculo es más peligrosa que la diurna en caso de accidente. La visión humana en la oscuridad pierde resolución de espacio, tiempo, color y contraste, lo que provoca que parezca que se circula a velocidad menor de la que realmente se lleva. La conducción nocturna produce fatiga visual. Para ver bien durante la noche es necesario:

o Tener una buena capacidad visual.

o Tener una buena visibilidad (parabrisas, ventanillas…).

o Disponer de una buena iluminación.

Hay que adecuar la velocidad para poder detener el vehículo dentro de la zona iluminada. Para ser vistos por los demás usuarios es necesario:

o No conviene retrasar el encendido del alumbrado en el crepúsculo de la tarde ni anticipar su apagado en el crepúsculo de la mañana.

o Cuidar que todos los sistemas de señalización óptica y catadióptricos o dispositivos reflectantes se encuentren limpios y en buen estado.

o Encender la señalización de posición cuando proceda.

o Encender la señal de emergencia, cuando proceda.

o Colocar los triángulos de preseñalización de peligro cuando y donde proceda.

Se está obligado a circular a la velocidad que le permita percibir bien los obstáculos y peligros, tener tiempo y espacio suficiente para reaccionar y poder dominar y detener el vehículo dentro de la zona iluminada. Para circular durante la noche con una cierta seguridad es necesario disponer de una buena capacidad visual, un buen alumbramiento y la mayor limpieza posible en todos los cristales. La vista del conductor durante la conducción nocturna se ve afectada de manera importante en varias fases del proceso de información o recogida de datos. Estas fases son las siguientes:

o Detección. Conocer que hay algo.

o Identificación. Recopilación de datos sobre ese “algo” para su reconocimiento.

o Decisión. El conductor elige una respuesta o adopta una postura.

o Respuesta. El cerebro emite órdenes oportunas a los músculos para que ejecuten la acción decidida.

Para poder detectar es preciso una buena visión y atención. Para la identificación es preciso, además, disponer del tiempo necesario para almacenar y procesar la información captada. La decisión es prácticamente inmediata, pero no así la respuesta, que requiere su tiempo, el tiempo de respuesta. El tiempo que precisa una persona para responder es de entre 0,5 y 0,75 segundos en accionar el pedal de freno durante las pruebas de laboratorio. En las pruebas realizadas en situaciones reales, el tiempo de respuesta oscila entre 1 y 2 segundos. La agudeza visual depende, entre otros factores de:

o De la agudeza de iluminación baja.

o De la agudeza bajo contraste.

o De la susceptibilidad al deslumbramiento.

o De la recuperación ante el deslumbramiento.

El ojo trabaja en el más alto nivel de sensibilidad durante el día y tiene capacidad para distinguir diferencias. Durante la noche sólo queda el contraste del brillo (luz). Los peatones que circulan con la vista adaptada a una cierta oscuridad, apreciando pequeñas variaciones de contraste, creen ser vistos por los conductores al doble de la distancia de la que realmente son detectados. Dentro de los colores, la mayor sensibilidad del ojo corresponde a las longitudes de onda de los colores amarillo-verde del espectro, y decrece a medida que se desplaza hacia el rojo y hacia el violeta. El color verde es que produce mejor visión. La percepción del rojo es la primera en comenzar a fatigarse. El color queda definido por el tono (longitudinal de onda), la intensidad (factor de luminancia) y la saturación (factor de pureza). Estas características constituyen la cromaticidad de un objeto y su medida colorimétrica.

PRECAUCIONES PREVIAS A ADOPTAR POR EL CONDUCTOR

1.- Planificación del viaje.

2.- Vigilancia especial del alumbrado.

3.-Cuidado y limpieza de los cristales y las tulipas.

4.- No debe olvidarse tampoco la revisión de los sistemas de señalización óptica y de los catadióptricos.

5.- El vehículo ha de tener todas las luces reglamentarias y sólo las reglamentarias.

6.- Las placas de matrícula retrorreflectantes, así como las demás placas y señales retrorreflectantes deben encontrarse limpias.

RIESGOS PREVISIBLES EN LA CIRCULACIÓN Y FORMA DE COMBATIRLOS

FALTA DE VISIBILIDAD SUFICIENTE

Hay que adecuar la velocidad de tal manera que permita frenar y detener el vehículo dentro del espacio iluminado por el alumbrado que en ese momento se utilice.

EL DESLUMBRAMIENTO Y ADAPTACIÓN POSTERIOR DEL OJO

Ante el deslumbramiento se disminuirá la velocidad hasta llegar a la detención si fuera necesario.

LA LLAMADA HÍPNOSIS DE LA CARRETERA

Puede producirse con mayor facilidad durante la noche que durante el día, precisamente por la dificultad de ver los contornos con nitidez y la posible aparición de manchas oscuras o sombras móviles, originadas precisamente por la movilidad de los haces luminosos de los vehículos. No es conveniente dejar la vista fija en un punto, o el conductor quedará atraído por la luz de sus propios proyectores.

IMPORTANCIA DE LAS LUCES

Recordar cómo son las luces y dispositivos de los vehículos será extremadamente útil en circulación nocturna. No olvidar sin embargo, que darán poca información sobre la velocidad y distancia. El alumbrado de mayores prestaciones es el alumbrado de carretera o de largo alcance. Hay que recordar que:

o Si dos vehículos se cruzan en una curva cerrada, el conductor que se encuentra la curva a su derecha, ha de ser el primero en poner el alumbrado de cruce, porque el haz luminoso va barriendo la calzada a medida que gira el vehículo e incidiendo directamente sobre la vista del conductor del vehículo que circula en sentido contrario, mientras que el conductor que encuentra la curva a su izquierda puede retrasar la sustitución del alumbrado de carretera por el de cruce, porque el haz luminoso se sale fuera de la calzada, va iluminando el borde derecho de la misma a medida que va girando el vehículo y tarda más en incidir directamente sobre la vista del conductor que circula en sentido contrario.

o Además no se mantendrá el pie en el freno si se está detenido (excepto con niebla u otras circunstancias análogas) colaborará a no molestar a los demás.

EL ADELANTAMIENTO DURANTE LA NOCHE

Para mejorar la visibilidad y realizar con más seguridad el adelantamiento durante la noche, los conductores implicados han de tener en cuenta:

El conductor del vehículo adelantado debe facilitar el adelantamiento no cambiando siempre que sea posible, el alumbrado de carretera por el de cruce hasta que ambos vehículos se encuentren en posición paralela.

EL conductor del vehículo que adelanta debe restablecer, si es posible, el alumbrado de carretera tan pronto aprecie que no puede deslumbrar por el espejo retrovisor al conductor del vehículo que está adelantando, que será cuando los proyectores de su vehículo hayan rebasado la posición del retrovisor de aquél.

LA CONDUCCIÓN EN VÍAS URBANAS

Según el artículo 101,1 del Reglamento General de Circulación, todo vehículo de motor que circule entre la puesta y la salida del sol por vías urbanas suficientemente iluminadas, llevará encendido, además de las luces de posición, el alumbrado de corto alcance o de cruce.

LA CONDUCCIÓN EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS O AMBIENTALES ADVERSAS

LA NIEBLA

La niebla son pequeñísimas gotas de agua en suspensión, que disminuyen notablemente la visión. La luz, al atravesar el agua, se ve amortiguada en su paso (refracción) y, además, se producen unos reflejos o aureola de luz (reflexión) que también dificulta la visión, al incidir en las pupilas del conductor los rayos luminosos de sus propios proyectores. Los efectos que produce la niebla en la conducción son:

o Reduce la visibilidad

o Reduce la adherencia.

o Se producen errores en la percepción visual.

o Aumenta la fatiga visual y el nivel de alerta disminuye.

Las medidas a adoptar por el conductor para mejorar la visibilidad en caso de niebla, entre otras, son:

o Utilizar de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 106,2 del Reglamento General de Circulación, la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance.

o Normalmente se utilizará la luz de cruce o de corto alcance que es la que mejor y más permite ver y porque las luces de cruce, al proyectar directamente la luz hacia el suelo, penetran mejor las gotas de agua y se ve más y mejor.

o Aunque, como antes se ha indicado, reglamentariamente está permitido utilizar la luz de carretera o de largo alcance, no conviene utilizarla. No sólo, las gotas de agua, no se dejan penetrar, sino que reflejan la luz como si de un espejo se tratara.

o Si el vehículo dispone de ella, se puede utilizar la luz antiniebla delantera que puede utilizarse sola o simultáneamente con la luz de corto alcance o, incluso, con la de largo alcance. Estas luces al estar colocadas más bajas que las otras y por su especial tallado de sus cristales, de forma que permiten concentrar los rayos luminosos en capas para mejor atravesar las gotas de agua en suspensión, penetran eficazmente en la niebla, iluminan una zona de mayor amplitud (hacia los lados) para que los márgenes de la vía sirvan de referencia al conductor y aumenten la visibilidad.

o La luz antiniebla trasera, cuya misión es hacer el vehículo más visible por detrás en caso de niebla densa. La luz antiniebla trasera únicamente está permitido utilizarla en condiciones extremas de falta de visibilidad.

Las medidas a adoptar por el conductor para mejorar la adherencia son, entre otras, la de mantener siempre los neumáticos en buen estado. Y las medidas a adoptar por el conductor para mejorar la seguridad son, además de las anteriores citadas, estas:

o Aumentar la distancia o intervalo de seguridad con el vehículo que precede.

o Reducir la velocidad.

o No adelantar.

o Prestar especial atención a las marcas viales.

LA LLUVIA

Hay que tomar mas precauciones al caer las primeras gotas, ya que al mezclarse el agua con el polvo, la grasa y otros, se produce un barrillo que convierte el firme (sobre todo cuando lleva mucho tiempo sin llover) hasta que la calzada se limpia, en sumamente deslizante. Después, al quedar la calzada cubierta de una capa de agua, es también deslizante. En la lluvia, las gotas de agua no están en suspensión al ser mayores, y la falta de visibilidad dependerá de la intensidad de la misma. También hay que contar con los reflejos producidos y el constante venir de esos puntos luminosos que son las gotas de agua. Las medidas a adoptar por el conductor para mejorar la adherencia son:

o Mantener los neumáticos en buen estado.

o Comprobar durante la marcha si los frenos responden.

o Hay que aumentar la distancia de seguridad con el vehículo precedente, frenar con más antelación que en condiciones normales, porque la distancia de frenado aumenta al doble.

o Frenar de manera suave y progresiva, no bruscamente, para que no se bloqueen las ruedas.

o Reducir la velocidad

o Cuidado cuando la lluvia es muy intensa o llueve durante mucho tiempo se pueden formar charcos inesperados y con cierta profundidad, siendo los neumáticos incapaces de evacuar el agua y formándose delante de ellos una ola, que será mayor cuanto mayor sea la sección del neumático, soportando también una mayor presión y perdiendo mas fácilmente la adherencia. Para paliarlo, los neumáticos deben disponer de mas canales o ser mayores, para poder evacuar el agua, que puede ser de 5 a 10 l/s. Hay que evitar pasar sobre los charcos, bien dejándolos entre las ruedas o a un lado siempre que sea posible y no se cree peligro:

- Si el charco se aborda con todas las ruedas, se sentirá una retención y después una perdida de adherencia o flotación de los neumáticos.

- Si se aborda solo con las ruedas de un lado, se sentirá un tirón hacia el lado del charco y luego una desviación hacia el lado contrario si se produce el aquaplaning y si en este momento se da un volantazo para corregir la trayectoria, unido a la falta de adherencia, se puede producir un accidente. Por ello es necesario reducir la velocidad para afrontar un charco, para no perder la estabilidad y no salpicar a los peatones que, además de una falta grave de educación, es una infracción sancionable.

o Cuando llueve torrencialmente y ninguna medida anterior es suficiente, hay que inmovilizar el vehículo en lugar permitido y seguro hasta que disminuya la intensidad de la lluvia. Con lluvia, todos los cristales del vehículo se empañan por su parte interior (faros, retrovisores, luneta, etc.), lo cual reduce aun más la visibilidad.

Aquaplaning o hidroplaning: Es cuando los neumáticos pierden la adherencia y contacto con el suelo y se deslizan sobre el agua, como consecuencia de la presión ejercida sobre el acelerador. El conductor pierde el dominio al flotar la dirección y no responder los frenos. Para evitarlo lo mejor es reducir la velocidad para que los neumáticos puedan desalojar bien el agua y las ruedas pisar el terreno, no frenar y acelerar suavemente.

Las medidas a adoptar por el conductor en caso de lluvia intensa son (+ o – lo mismo que con niebla):

- Accionar la luz antiniebla delantera, o de cruce o de carretera (son independientes).

- Accionar la luz antiniebla trasera.

- Mantener limpias las superficies acristaladas del vehículo

- Eliminar el vaho interior con la climatización o en su defecto con una gamuza que se ha de llevar. Puede ser necesario para ello inmovilizar el vehículo en lugar permitido y seguro y además se limpiaran el resto de placas, que aunque no son catadióptricos pero si reflectantes y contribuyen a indicar la presencia del vehículo.

LA NIEVE

Al caer los primeros copos, o con nieve reciente o blanda, pasa igual que con la lluvia. Cuando la nieve se congela o lleva tiempo en la calzada (endurecida y apretada), sus efectos son similares a los del hielo.

Circular por las roderas de otros vehículos tiene la ventaja de una menor resistencia al avance y una mayor facilidad para seguir la trayectoria al ir encauzado. Se puede tener una mayor adherencia si con el paso de los vehículos se ha deshelado o secado esa zona. Se recomienda la conducción con gran suavidad (frenar, acelerar, velocidad, etc.). La presión de los neumáticos no debe variarse, aunque es cierto que puede ayudar quitar un poco de presión para que la deformación suponga una resistencia al avance y así una mayor adherencia. Los vehículos de propulsión son mas difíciles de dominar para el conductor medio y tienen reacciones contrarias según se acelere o no bruscamente, además de una mayor tendencia a bloquear las ruedas motrices y al derrape. Solo en el caso de hielo y nieve, es aconsejable que el conductor desembrague para frenar, siempre y cuando la adherencia sea muy baja.

Se aconseja la relación de marchas mas larga. Las cadenas se pondrán en las 4 ruedas, y de no ser posible, en las motrices, antes del empezar a patinar y con la debida señalización. Si se utilizan neumáticos para la nieve (llevaran la inscripción M+S, MS o M&S) deberán tener una capacidad de velocidad igual o superior a la velocidad máxima del vehículo y nunca inferior a 160 Km. /h si la velocidad máxima del vehículo es superior a esta. Para poder arrancar el vehículo sobre la nieve, el conductor debe:

o Orientar las ruedas en línea recta.

o Arrancar con la marcha más alta posible (2ª) para que la fuerza de tracción de las ruedas se reduzca.

o Soltar el embrague muy lentamente, con una aceleración suave y constante para no embalar el motor y profundizar la rodada.

o No mover la dirección hasta que el vehículo este en movimiento.

o Si aun así se hunden las ruedas en la nieve, mover el vehículo hacia atrás y luego hacia adelante.

Las pendientes se deben subir:

o Lentamente y a velocidad sostenida.

o Con la marcha más alta posible, para evitar que las ruedas motrices patinen.

o Procurar mantener la misma marche en toda la pendiente, evitando los cambios.

Las pendientes se deben bajar:

o Lentamente y con una marcha corta, utilizando el freno motor y el freno de servicio lo imprescindible.

Para mejorar la visibilidad con nevada el conductor debe observar las mismas precauciones que en caso de lluvia intensa (luz antiniebla delantera o luz de corto o largo alcance, luz antiniebla trasera solo en caso de nevada intensa), y además habrá que añadir anticongelante al agua del lavaparabrisas, para que no se nos congele el agua que echemos al cristal.

EL HIELO

Hay que tener en cuenta, que la distancia de frenado cuando la calzada esta helada puede aumentar hasta 10 veces. Para quitar el hielo de los cristales del vehículo se debe arrancar el motor, encender todos los sistemas de calefacción y ventilación y utilizar un rascador o alcohol.

Encontrarse el vehículo con hielo es el primer aviso de que se puede encontrar hielo en la calzada y además con tiempo frío y húmedo son especialmente propensos los siguientes lugares:

- los húmedos

- los sombríos porque no les da el sol

- los badenes

- los lugares próximos a corrientes de agua

- los puentes, pasos elevados y lugares situados bajo ellos

Puede ser un indicio de la existencia de hielo cuando notamos la dirección del vehículo ligera, que flota, entre otras. Se pueden utilizar neumáticos para hielo o nieve. Solo se utilizaran en estas condiciones, ya que como tienen clavos dañan el pavimento. Los clavos son de acero especial y se colocaran en la banda de rodamiento de las 4 ruedas. Tienen sus cantos redondeados y no sobresalen de la superficie más de 2 milímetros.

EL VIENTO

Venga de donde venga afecta a la seguridad, sobre todo cuando cambia de dirección y resulta imprevisible:

o Cuando sopla de frente no suele ser peligroso, solo que aumenta la resistencia y el consumo.

o Cuando sopla de atrás sucede lo contrario, pero tampoco es peligroso.

o Pero cuando si es peligroso es cuando sopla de costado y dependerá de la fuerza con que lo haga. Puede provocar el vuelco del vehículo o su salida de la vía, por lo que deberemos:

- Reducir la velocidad y cuanto mayor sea la velocidad del viento, mas corta será la marcha a utilizar, y el peso del vehículo permitirá que este se agarre al suelo.

- Corregir las desviaciones que nos provoque sujetando el volante con firmeza pero sin rigidez y tirar de el contra el viento (si el viento sopla de la izquierda habrá que tirar hacia la izquierda y viceversa).

Pero lo peor es cuando el viento es rancheado o a ráfagas. Deberemos llevar las ventanillas cerradas para evitar que el viento lateral penetre y se arremoline en el habitáculo del vehículo, perdiendo así estabilidad y seguridad. Se hace aun menos aconsejable llevar baca. Cuando arrastremos un remolque debemos reducir aun más la velocidad. Cuando el remolque es más alto que el vehículo tractor, para que no actúe de freno, se coloca un deflector en el techo del tractor. Las motocicletas y ciclomotores se ven aun más afectados, por lo que deberán circular muy despacio.

SITUACIONES DE EMERGENCIA

ROTURA DE DIRECCIÓN

Es una situación que raramente se presenta, pero de hacerlo no suele ser en recta, sino tras un fuerte golpe, o tras someterla a gran tensión, etc. Aunque no pueda actuarse sobre ella, al ser reversible, el vehículo normalmente tendera a seguir una trayectoria recta, pero la actuación a seguir dependerá de la tendencia del vehículo:

- Si la tendencia es buena (recta o hacia una cuneta recta) iremos frenando suave y progresivamente para no desviar aquella.

- Si la tendencia es hacia un obstáculo peligroso y no da tiempo a frenar con el freno de servicio, se puede intentar desviar el vehículo con el freno de mano bruscamente, desembragando el motor e intentando ayudarse con el cuerpo, para que el derrape se produzca hacia el lado elegido.

Un trompo o derrape puede ser útil en determinadas circunstancias, pero contraproducente en otras, por lo que solo se utilizara en condiciones de extrema peligrosidad. Si el vehículo gira sobre si mismo, perderá velocidad, pero la inercia le impulsara a mantener una trayectoria análoga. La aceleración rápida con una marcha corta también puede modificar la trayectoria.

REVENTÓN DE UN NEUMÁTICO

Se produce un estallido y luego un fuerte tirón de la dirección hacia un lado y una inclinación del vehículo. Existen diferencias en el comportamiento del vehículo dependiendo de la rueda reventada y las características del mismo:

- Si el vehículo es de propulsión y la rueda reventada es trasera no será lo más peligroso, ya que con la dirección corregiremos la trayectoria, manteniendo la aceleración y una vez conseguida la trayectoria recta frenaremos progresivamente.

- Si es de propulsión y la rueda reventada es delantera, el vehículo tendera a dar bandazos. Con el acelerador intentaremos conseguir una trayectoria determinada pero el frenazo esta contraindicado, ya que la llanta se clavara en el suelo y actuara como un eje fijo sobre el que girara el vehículo.

- Si el vehículo es de tracción y la rueda reventada es trasera, será el mejor caso, porque aunque el conductor utilizara instintivamente el freno (la utilización brusca del freno no es aconsejable de ninguna forma), el peso se desplazara hacia delante, disminuyendo el rozamiento de la llanta.

- Si el vehículo es de tracción y la rueda delantera, es el peor caso. En ningún caso se tocara el freno y mantendremos el volante hacia el lado que se desplaza el eje trasero, intentando conseguir la trayectoria adecuada y después dejar detenerse el vehículo.

PERDIDA DE UNA RUEDA

Debido a una sujeción deficiente. Los sintamos son semejantes al reventón, pero mas bruscos, y los comportamientos a adoptar los mismos. Si la pérdida es delantera, no se frenara bruscamente para no sobrecargar la zona, debiendo girarse enérgicamente la dirección hacia el lado contrario.

INCENDIO

Se detendrá el vehículo lo antes posible y se evacuara. El agua en algunos casos puede agravar el incendio, aparte de que es difícil de encontrar. Lo mejor es un extintor, pero en su defecto pueden utilizarse mantas, tierra, etc. Cuando el fuego se produce en el motor no debe levantarse el capo antes de estar preparado para actuar, es decir, tener a mano algún medio de extinción, ya que lo único que se consigue es avivar el fuego. Si el fuego está próximo al deposito o si se ha elevado la temperatura con el tiempo, lo adecuado es abandonar el vehículo y alejarse lo mas posible de el, pues puede explotar, siendo necesario alertar a otros posibles usuarios de la vía.

VEHÍCULO DE FRENTE POR EL MISMO CARRIL

Tocaremos el claxon y haremos ráfagas con las luces para llamar la atención del conductor, no sea que este distraído o dormido. Si no reacciona, giraremos rápidamente a la derecha, aunque haya que salirse de la calzada, ya que cualquier maniobra, por peligrosa que sea, es preferible al choque frontal.

Pero cuando la colisión frontal sea prácticamente inevitable, pisaremos a fondo el freno y cerraremos la llave de contacto, para anular la posibilidad de un incendio. Nos echaremos a un lado para evitar el golpe contra el volante, pero no lo soltaremos, ya que quizá en el último instante se pueda evitar el choque. El pasajero delantero se tapara la cara con los brazos y se apoyara en el tablero de instrumentos. El cinturón de seguridad es la mejor protección para todos.

INMOVILIZACIÓN DE UN VEHÍCULO EN UN PASO A NIVEL

Si las barreras están subidas, colocar la 2ª, soltar el embrague y hacer funcionar el motor de arranque. Se consumirá parte de la batería, pero a arracadas se podrá salir lentamente. Si no se consigue, bajar del vehículo y solicitar ayuda para sacarlo de las vías.

Si se hubieran bajado las barreras, salir inmediatamente del vehículo y alejarse.

CAIDA DE UNA PERSONA DELANTE DE LAS RUEDAS DEL VEHÍCULO

Si las ruedas frenadas pasan por encima del cuerpo, será peor que si pasan rodando, por lo que no deberemos frenar en seco, o pisar el freno y luego levantar el pie al instante.

Los conductores expertos saben que no se debe pisar a fondo el freno en caso de reventón, patinazo y atropello.

DERRAPE

Se produce cuando las ruedas pierden la adherencia sobre el pavimento y el vehículo se desplaza lateralmente, sin poder controlarlo. De los 3 factores que intervienen (el conductor, el vehículo y la vía), es el conductor el mas culpable, por exigir del vehículo mas de lo que puede dar y además, una vez producido, tiende a agravarlo aun mas. Entre las causas del derrape mas frecuentes están:

o El uso inadecuado o brusco de los frenos, llegándose a bloquear también las ruedas traseras y que el vehículo gire sobre las delanteras.

o El manejo incorrecto del volante con velocidad inadecuada, cargándose el peso sobre la rueda delantera exterior y haciendo esta de anclaje produciéndose un derrape o deslizamiento.

o El uso brusco y excesivo del acelerador, sobre todo con velocidades cortas, patinando así las ruedas motrices en vez de impulsar al vehículo.

o Frenar durante el giro cuando los neumáticos están a punto de perder la adherencia.

o Velocidad excesiva con neumáticos desgastados, bajos de presión o calzada en mal estado.

Las actuaciones en caso de derrape son:

o Si se produce por exceso de frenada, hay que dejar de frenar.

o Si es un leve coleo:

- En los vehículos de tracción giraremos levemente hacia el mismo sentido en que se derrapa el eje trasero, sin dejar de acelerar para que las ruedas recuperen la trayectoria.

- Si el vehículo es de propulsión, levantar ligeramente el pie del pedal del acelerador.

Si el derrape es fuerte, como norma general:

o No frenar

o No desembragar

o Si el vehículo es de tracción, acelerar suavemente.

o Si el vehículo es de propulsión, levantar el pie del acelerador.

o Girar el volante hacia el lado que derrapan las ruedas traseras, pero no en exceso, ya que se puede producir un segundo derrape hacia el lado contrario y dar bandazos o producirse un trompo.

o Si el derrape es en el eje delantero, gira el volante hacia el lado contrario y se acelerara fuerte si el vehículo es de tracción y suave si es de propulsión.

o Si hubiese que rectificar la dirección de un lado a otro, los giros serán sucesivos y cada vez menores, hasta enderezar la dirección de manera gradual.

o Si el derrape es exclusivamente por exceso de aceleración, se levantara el pie (se de tracción o propulsión) y se moverá el volante según lo indicado.

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El adelantamiento

EL ADELANTAMIENTO: INTRODUCCIÓN

En la Legislación sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial no existe definición alguna de lo que es la maniobra de adelantamiento. Se deduce que adelantar es, con carácter general sobrepasar a otro vehículo en movimiento.

CONSIDERACIONES GENERALES

Los adelantamientos en calzadas de dos sentidos de circulación y un carril para cada sentido realizados incorrectamente, constituyen una de las principales causas de accidente con muertos o heridos graves. Hay que elegir con cuidado el momento y el lugar. Si se considera que el adelantamiento es necesario se deberá:

1.- Elegir el lugar y el momento idóneo para ello, desechando los que no los son por:

o Falta de visibilidad frontal

o Falta de visibilidad lateral (por lo que se prohíbe adelantar en los pasos para peatones señalizados como tales y en los pasos a nivel y en sus proximidades, salvo cuando el adelantamiento se realice, previas las oportunas señales acústicas u ópticas, a vehículos de dos ruedas que, por sus reducidas dimensiones, no impida la visibilidad lateral o cuando, tratándose de un paso para peatones señalizado, el adelantamiento se haga a una velocidad tan suficientemente reducida que permita detenerse a tiempo, si surgiera peligro de atropello. Igualmente se prohíbe el adelantamiento en las intersecciones y en sus proximidades, excepto cuando se trate de una plaza de circulación giratoria o glorieta, el adelantamiento deba excepcionalmente efectuarse por la derecha, la calzada en que se realice goce de prioridad en la intersección y haya señal expresa que lo indique o el adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas.

2.- Conseguir una velocidad adecuada en el vehículo que se conduce en relación con la del vehículo al que se pretende adelantar. Lo que avance dependerá de la diferencia de velocidades o velocidad relativa, además de la absoluta. Si un vehículo situado a 250 metros circula a una velocidad de 70 Km. /. y la del que pretende adelantarle es de 90 Km. /h., éste habrá recorrido 1.125 metros (más de un kilómetro) antes de alcanzarle.

3.- Valorar la velocidad de los vehículos que circulan en sentido contrario y la distancia a que se encuentran. Dos vehículos que van en sentidos opuestos a 90 Km. /h. verán cómo la distancia que les separa disminuye en razón de 180 Km. /h.; es decir, cada segundo están aproximadamente 50 metros más próximos.

4.- Prever la falta de visibilidad que genera el vehículo al que se pretende adelantar, especialmente si es voluminoso.

5.- Conocer que las variaciones de las vías pueden imponer variaciones en el adelantamiento.

6.- Tener en cuenta que, en torno a cada vehículo o peatón, hay una zona de incertidumbre que aconseja dejar una separación lateral. Para peatones, vehículos de dos ruedas y vehículos de tracción animal o animales se deberá de dejar una separación mínima de 1,50 metros fuera de poblado, y dentro de poblado una separación proporcional a la velocidad y a la anchura y características de la calzada.

7.- Recordar en todo momento que la responsabilidad de adelantar corresponde siempre al que realiza la maniobra, por lo que aunque la señalización no prohíba el adelantamiento, no debe iniciarse éste si no se tiene seguridad suficiente.

8.- Tener especial precaución si se toma la decisión de adelantar a varios vehículos a la vez. El reglamento dice que ningún conductor deberá adelantar a varios vehículos si no tiene la total seguridad de que, al presentarse otro en sentido contrario, puede desviarse hacia el lado derecho sin irrogar perjuicios o poner en peligro a alguno de los vehículos adelantados.

9.- Es necesario colaborar lo más posible en el adelantamiento, yen ningún caso se puede aumentar la velocidad.

10.- Como consejo útil, conviene desconfiar del conductor que circula demasiado próximo al vehículo que le precede y que entra y sale de la fila.

EJECUCIÓN DE LA MANIOBRA

1.- Fase de aproximación y estudio o análisis de la situación (posición, distancia, peligros, etc.). Se deben de aplicar las reglas de seguridad PVO y RSM.

2.- Fase de preparación del adelantamiento, con la aplicación de la regla de seguridad PVO.

o Posición: Se procurará no disminuir la distancia de seguridad y en ninguna manera la distancia relativa, para poder efectuar el desplazamiento suave y progresivo.

o Velocidad: Hay que tener en cuenta la posición, velocidad y distancia del vehículo al que se pretende adelantar.

o Observación: Esencial para el adelantamiento.

3.- Fase de ejecución del adelantamiento, con aplicación de la regla de seguridad RSM. Hay que utilizar lo siguiente:

o Retrovisor: Para valorar la circulación posterior.

o Señalización: No se podrá señalizar si un tercer vehículo que circula delante ha advertido su intención de desplazarse hacia el mismo lado por lo que tendría preferencia para efectuar el adelantamiento. Eso si, si este vehículo, después de un tiempo prudencial no ejerciera si derecho, podríamos adelantarlo previa utilización de la señal acústica u óptica según el reglamento.

o Maniobra: Después de todas estas comprobaciones se efectuará el adelantamiento.

4.- Fase de terminación de la maniobra con aplicación de la anterior regla de seguridad. La maniobra puede terminar por:

o Desistimiento

o Finalización, en cuyo caso se aplicará de nuevo la regla RSM.

- Retrovisor: Cuando se vea la parte delantera del vehículo adelantado se podrá volver al carril adecuado.

- Señalización: Para volver al carril adecuado

- Maniobra: Ejecución de la maniobra de desplazamiento lateral para volver al carril.

Situaciones especiales: Según el reglamento, en calzadas con tres carriles de circulación en sentido contrario, se prohíbe adelantar a los vehículos que estén adelantando a otro, si el conductor del tercer vehículo, para efectuar dicha maniobra, ha de invadir la parte de la calzada reservada a la circulación en sentido contrario.

ADELANTAMIENTO POR LA DERECHA

Como normal general, no debe adelantarse por la derecha nunca. Existen sin embargo, algunas excepciones recogidas en el reglamento.

o Si existe espacio suficiente se podrá adelantar por la derecha cuando el conductor del vehículo al que se pretende adelantar esté indicando claramente su intención de cambiar de dirección a la izquierda o para en ese lado, así como, en las vías con circulación en ambos sentidos, a los tranvías que marchen por la zona central.

o Dentro de los poblados, en las calzadas que tengan por lo menos, dos carriles reservados a la circulación en el mismo sentido de la marcha, delimitados por marcas longitudinales, a condición de que puede hacerlo sin peligro para los demás usuarios de la vía.

CONDUCCIÓN EN AUTOPISTA Y AUTOVÍA

CONCEPTO DE AUTOPISTA Y AUTOVÍA

La autopista se define como una carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y que:

No tienen acceso a ella las propiedades colindantes.

No cruza a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni es cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Consta de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

La autovía se define como la carretera que no reuniendo todos los requisitos de autopista, tiene calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a propiedades colindantes.

CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO POR AUTOPISTA Y AUTOVÍA

Es más rápida, más cómoda y más segura. Tiene menos riesgo de que se produzcan accidentes, sin embargo cuando se producen suelen ser de mayor trascendencia y gravedad. Hay una monotonía y disminución de la atención del conductor. Su circulación se rige por las disposiciones aplicables al resto de las vías públicas. Prohibida la circulación por autopistas a:

o Animales y vehículos de tracción animal

o Peatones

o Ciclos, ciclomotores y cuadriciclos ligeros

o Vehículos para personas con movilidad reducida(coche de minusválidos)

o Todos aquellos vehículos de motor que no sean capaces de alcanzar una velocidad de 60 Km. /h. como mínimo.

Solo se permite la circulación por autopista a:

o Vehículos automóviles y sus remolques que sean capaces de alcanzar en llano una velocidad de 60 Km. /h. como mínimo

o Vehículos especiales que excedan de los pesos y dimensiones establecidos en las normas reguladoras de los vehículos podrán circular, excepcionalmente, cuando así se indique en la autorización especial de la que deben ir provistos.

o Los vehículos especiales que no exceden de dichos pesos o dimensiones podrán circular cuando puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km. /h. en llano y cumplan las condiciones que se señalan en las normas reguladoras de vehículos.

Está prohibida la circulación por autovías de animales y vehículos de tracción animal.

Es obligatoria la utilización de autopista y autovías para los vehículos que transporten mercancías peligrosas. Para circular por estas vías es conveniente tener en cuenta estos consejos:

- Planificar el viaje

- Buena provisión de combustible

- El estado del vehículo deberá de ser bueno.

ENTRADA EN AUTOPISTA Y AUTOVÍA

La entrada a autopista y autovía ha de efectuarse mediante los puestos de peaje o de control y el carril de aceleración (suelen ser esos). Cuando la autopista es de peaje, aunque no siempre está situada en la entrada, existe el puesto de peaje o control. En estas vías cuando el semáforo está en rojo quiere decir que no debe utilizarse ese carril porque ese puesto está cerrado. Cuando nos aproximemos a ese punto de peaje habrá que observar con suficiente antelación la señalización y comprobar qué cabinas están abiertas, cerradas o reservadas a determinados vehículos o pagos. Los vehículos que circulen por la autopista o autovía deberán facilitar la incorporación de los vehículos por los carriles de aceleración.

PROGRESIÓN NORMAL

Circulará normalmente por el carril de la derecha. Si existieran 3 carriles podrá circular por el carril central y por el izquierdo cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen. Fuera de poblado en calzadas con 3, o más de 3 carriles para el mismo sentido, los conductores de camiones con MMA superior a 3500 Kg., vehículos especiales que no estén obligados a circular por el arcén y los conjuntos de vehículos de más de 7 metros de longitud, circularán normalmente por el situado más a su derecha, pudiendo utilizar el inmediato en las mismas circunstancias. Uno de los problemas que en autopista y autovía acechan al conductor es la monotonía y la disminución de la atención. Para combatir esta monotonía se aconseja:

o Llevar bien ventilado el vehículo.

o Salir a las áreas de descanso o servicio.

o No prolongar los tiempos de conducción sin ingerir alimentos. Las comidas no deben de ser copiosas ni pesadas.

Hay que tener cuidado con la conversación y la música, ya que al igual que pueden ser buenas también pueden alterar o adormecer. Si surgiera una avería mecánica, o bien el conductor o alguno de sus ocupantes sufrieran malestar físico u otra emergencia habría que tener mucho cuidado si hubiera que detenerse. Se utiliza preferentemente el arcén derecho, pero puede optarse por el izquierdo y la mediana cuando resulte claramente más seguro por el número de carriles a cruzar en relación con el tráfico existente. Habría que señalizar la posición lo antes posible y advertir a los demás conductores del obstáculo, avisar por el teléfono SOS, si lo hubiera y sólo de no existir tales dispositivos, solicitar ayuda de otros usuarios, sin invadir en ningún caso la calzada para ello. No intentará que otro usuario le remolque por peligroso y por estar prohibido, y sólo la grúa está autorizada para hacerlo. Al disminuir la atención y la probabilidad de que se detecten señales relevantes inesperadas, hay muchas más probabilidades de sufrir algún accidente o percance. Es la aparición de un fenómeno que se llama HIPNOSIS DE LA AUTOPISTA, un estado psicofisiológico y de conducta caracterizado por manifestaciones de adormecimiento y lapsos de atención que se produce precisamente durante la conducción prolongada de un vehículo de motor por entornos altamente seguros conocidos. Se suele confundir con el sueño o la fatiga. Hay algunas creencias como:

o Conducir de manera ininterrumpida por un firme igual baja de manera significativa el nivel de alerta del conductor, tendencia que se interrumpe de manera clara cuando se cambia a otro tipo de firme. Sí los del INTRAS recomiendan que cuando se tengan que hacer modificaciones de tramos cortos, sería bueno pavimentar con un firme diferente al de los tramos adyacentes. Unas simples JUNTAS mejoran la atención del conductor.

o La presencia de señales y carteles informativos, aumentan el nivel de alerta o atención del conductor, por ello se considera útil incrementar selectivamente la cantidad y variedad de dichas estimulaciones.

o Modificar las velocidades cada cierto tiempo contribuye a aumentar el nivel de alerta del conductor

o EL nivel de alerta varía en los momentos iniciales y finales del recorrido. Según MONTORO, en los momentos iniciales se incrementa al nivel de alerta, y en los finales se incrementa los niveles de alerta y el de velocidad, unido a la fatiga, por lo que se convierte en un momento bastante crítico.

o El descanso modifica la recuperación del conductor. He aquí algunos casos:

- Conducción ininterrumpida durante 2 horas y 15 minutos: recuperación tras el descanso muy buena

- Conducción ininterrumpida durante 2 horas y 45 minutos: recuperación tras el descanso aceptable

- Conducción ininterrumpida durante 3 horas y 15 minutos: recuperación tras el descanso no tan marcada

Con estos datos MONTORO dice que el período máximo de conducción prolongada sin descanso por autopista no debe superar las 2 horas y media.

Señalización en autopista y autovía

En los puestos de peaje si se encuentran antes de llegar a ellos una luz roja destellante significa que debe detenerse. Una luz amarilla destellante significa que debe disminuir la velocidad. Las señales en autopista o autovía son de mayor tamaño que las equivalentes que se utilizan en carreteras normales.

Utilización del arcén en autopistas

Está prohibido como norma general circular por el arcén así como para y estacionar en él. Por consiguiente debe permanecer libre para que pueda ser utilizado por:

Motocicletas, turismos y camiones de peso máximo autorizado que no exceda de 3500 Kg. cuando, por razones de emergencia, circulen a una velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello gravemente la circulación.

o Para los vehículos prioritarios, cuando proceda.

o Para los vehículos especiales de MMA no superior a 3500 Kg. que cuanto esté permitida su circulación por autopista están obligados a circular por el arcén.

o En caso de detención del vehículo por emergencia.

Para que los vehículos prioritarios puedan utilizar el arcén es necesario que:

o Circulen en servicio urgente, señalicen su presencia y sea menos peligroso circular por el arcén que por la calzada.

o Que no comprometan la seguridad de ningún usuario.

Utilización del arcén en autovías

Los vehículos especiales con MMA no superior a 3500 Kg.

Los ciclos o ciclomotores y los cuadriciclos ligeros.

Los vehículos para personas de movilidad reducida (coche de minusválidos)

También deberán circular por el arcén de su derecha si existe y es transitable y, si no lo fuera, por la parte imprescindible de la calzada, las motocicletas, los turismos y los camiones con MMA que no exceda de 3500 Kg. que, por razones de emergencia lo hagan a una velocidad anormalmente reducida perturbando gravemente la circulación. Está prohibido que los vehículos enumerados anteriormente circulen en posición paralela. Al igual que está prohibido que dichos vehículos permanezcan paralelos cuando adelanten más de 15 segundos o el recorrido efectuado supere los 200 metros.

Velocidad en autopista y autovía

TURISMOS Y MOTOCICLETAS…………………………………………….…120 Km. / h.

AUTOBUSES Y VEHÍCULOS MIXTOS……………………………………..100 Km. /h.

CAMIONES Y VEHÍCULOS ARTICULADOS………………………………90 Km. /h.

AUTOMÓVILES CON REMOLQUE…………………………………………….80 Km. /h.

En una autopista se deberá abandonar por la primera salida cuando se circule por emergencia a una velocidad anormalmente reducida. La intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado, o bien con el brazo, moviéndolo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos. Cuando esta inmovilización se produzca, se deberá señalizar la presencia del vehículo mediante la utilización de la luz de emergencia, si se dispone de ella.

DESPLAZAMIENTOS

Se realiza con mayor antelación que en una carretera convencional. Y se aplica la regla de seguridad RSM. La única diferencia esencial con otros desplazamientos es la anticipación necesaria para observar y señalizar. Aunque tenga preferencia sobre los automóviles que aparezcan por los carriles de aceleración deberá, si puede hacerlo sin peligro, actuar como en el caso de un desplazamiento lateral, para permitirle utilizar el carril derecho, salvo que la situación se resuelva con una ligera reducción de su velocidad.

IMPORTANCIA DE LA OBSERVACIÓN Y LA SEÑALIZACIÓN

La frenada debe ser suave y repartida, pisando el freno repetidas veces (siempre que ello sea posible claro). También puede ser advertida moviendo el brazo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos. La mejor forma de advertir de la intención de adelantar a los vehículos precedentes es utilizando las señales luminosas.

PARADAS, ESTACIONAMIENTOS, MARCHA ATRÁS Y CAMBIOS DE SENTIDO

En autopista y autovía no está permitido parar, estacionar, realizar marcha atrás o un cambio de sentido de marcha. Si por motivo de emergencia, se ve obligado a realizar una inmovilización, deberá en primer término, elegir el lugar; en segundo lugar, advertir a los demás conductores de tal circunstancia y, seguidamente, dar aviso por medio del teléfono SOS y solicitar la ayuda necesaria.

SALIDA DE LAS AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS

Cuando se desplace dejando libre el carril derecho de la autopista o autovía y utilice el carril de deceleración, será el momento de reducir empleando distintas relaciones de marchas y de frenar, comprobando el velocímetro y comparando su velocidad con la que en ese momento indique la señalización existente allí. Cuando se abandone la autopista o autovía por una de las salidas habilitadas, se debe:

o Señalizar la maniobra con suficiente antelación.

o Situarse en el carril de la derecha, o el de la izquierda en su caso, con suficiente antelación y sin entorpecer a los demás.

o Utilizar el carril de deceleración desde su inicio y, una vez en él, reducir progresivamente la velocidad.

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