La vía

1. EL FIRME

Es un elemento muy importante de la seguridad activa de la vía, y a que es la superestructura de la carretera.

Esta formado por un conjunto de capas de materiales seleccionados y tratados que constituyen la superestructura de la plataforma y que están colocadas sobre la explanada protegiéndola de la intemperie y la humedad, resistiendo la carga del trafico tanto horizontal como vertical, sin alteraciones o desgastes que reduzcan la velocidad de servicio, para que la circulación se realice con seguridad y comodidad, así como proporcionar de forma permanente la interacción de la rueda y el pavimento.

El pavimento o capa de rodadura es la capa mas superficial del firme, por lo cual sufre la acción directa de los esfuerzos del trafico y proporciona una rodadura adecuada.

Su estado es lo que mas directamente detecta el usuario, aun cuando algunos defectos puedan ser debidos a fallos de las capas inferiores siendo por tanto lo que mas preocupa a la seguridad vial.

Los pavimentos pueden ser:

- Convencionales: son impermeables, de rápida ejecución y los mas generalizados.

- Drenantes: filtran el agua y absorben el ruido, por lo que son mas delicados de ejecutar y conservar.

- Discontinuos: con características intermedias entre los convencionales y los drenantes.

- De hormigón, que requiere para su ejecución maquinaria especial. Un tipo es el hormigón poroso, que mejora las condiciones de la calzada porque absorbe el agua y evita que se formen bolsas, consiguiendo que la carretera este siempre seca, evitando salpicar y el deslizamiento. También reduce los niveles de ruido.

- Mezclas en frío, para carreteras de poco trafico

- Tratamientos superficiales con gravilla, que son muy adherentes pero ruidosos y se producen desprendimientos de materiales.

- Lechadas bituminosas, adecuadas para la conservación y rehabilitación por su agarre

Los pavimentos drenantes dan al conductor mayor sensación de seguridad al absorber el agua (desaparece el aquaplaning, que es cuando el dibujo del neumático no logra evacuar la película de agua que hay entre el y el pavimento, provocando una presión del agua que lo levanta del suelo produciendo la perdida de control del vehículo), disminuir el ruido y aumentar la visibilidad.

Pero no varia en ellos la accidentalidad con respecto a los secos, lo cual puede estar justificado en que los conductores conducen a mas velocidad en los pavimentos drenantes al haber menos ruido y sensación de velocidad, ni producirse salpicaduras con la calzada mojada, por lo que estos no adaptan la distancia de seguridad ni la velocidad a las circunstancias, el decir, el conductor arriesga mas.

Una técnica para mejorar la adherencia de los pavimentos drenantes y la seguridad vial en las carreteras consiste en proyectar gravilla de acero de diferentes tamaños sobre el pavimento, para mantener la textura del firme en condiciones optimas.

VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DRENANTES

INCONVENIENTES DE LOS PAVIMENTOS DRENANTES

- Se elimina el aquaplaning o hidroplaneo. - Mayor resistencia al deslizamiento con suelo mojado. - Menor distancia de frenado con suelo mojado. - Se reducen las salpicaduras de los vehículos. - Rápido desagüe y secado del agua. - Mayor visibilidad de las marcas viales. - Se elimina el efecto espejo de la carretera, tanto de día como de noche. - Disminución del ruido de rodadura. - Menor resistencia a la rodadura y por tanto menor gasto de combustible. - Los huecos retienen los productos contaminantes de los vehículos.

- Son mas caros que los convencionales. - Los huecos se rellenas con facilidad, por lo que requieren una limpieza periódica con maquinas especiales. - No están indicados para zonas con accesos a caminos de tierra, curvas o situaciones que obliguen a giros bruscos. - Mayor dificultad para eliminar el hielo.

La base del pavimento es la capa resistente que reparte las presiones verticales del trafico.

El cimiento del firme es la capa mas inferior (sub-base) y completa la función resistente de las capas superiores además de evacuar las aguas superficiales que se filtran por ellas.

Pavimento o capa de rodadura

Base del pavimento

Cimiento del firme (sub-base)

____________explanada_______________

Los vehículos ligeros (turismos) son los que han impulsado la calidad de la carretera (rápida, uniforme, confortable, ecológica y con baja accidentabilidad) y los vehículos pesados (que se benefician de ello) han influido en la durabilidad y capacidad, ocasionando avances tecnológicos.

Una de las funciones del pavimento es la resistencia al deslizamiento, la cual tiene dos fundamentos:

- El rozamiento por adherencia, que es debido a las interacciones moleculares en el área de contacto de la rueda con el pavimento y que disminuyen si el firme esta lubricado y el neumático desgastado.

- El rozamiento por histéresis, que es la perdida de energía elástica que se produce al deformarse el caucho por las irregularidades del firme.

Influyen también en la resistencia al deslizamiento:

- La textura o composición del firme, que puede ser:

. Rugosa-lisa

. Rugosa-aspera

y a mayor rugosidad, mayor ruido, lo que es mejor ya que hace disminuir la velocidad por lo incomodo que es el ruido y aumenta por tanto la seguridad.

- La temperatura

- La forma y presión del neumático

- El tipo de caucho

2. LA SEÑALIZACION

Es un importante elemento de seguridad activa, ya sea vertical, horizontal (marcas viales) o de balizamiento. Las señales de circulación son un sistema directo de comunicación en el que el lenguaje hablado es sustituido por el lenguaje de las formas, los colores, las siluetas y símbolos diversos.

La señalización vertical transmite mensajes y la horizontal además canaliza el trafico.

La eficacia de las señales de circulación ha de valorarse por su capacidad de transmitir información (tanto de día como de noche) en cualquier situación, y por su efecto positivo sobre los índices de siniestralidad y seguridad.

La principal eficacia de la señalización esta en:

- La uniformidad: esta prohibido utilizar señales no reglamentarias.

- La homogeneidad: en condiciones idénticas el conductor debe encontrar los mismos tipos de señales.

- La simplicidad: hay que evitar la abundancia de señales, ya que ello es contraproducente e infravalora el mensaje, lo cual es debido a dos razones:

. Física: el conductor tiene un limite de estímulos que puede atender en la unidad de tiempo, por lo que si hay excesiva señalización, el conductor no podrá atender a todas y prescindirá de algunas, estando así mal informado. El numero de estímulos por unidad de tiempo aumenta con la velocidad por lo que es necesario incrementar el tamaño y separación entre señales en las vías de mas velocidad (autopistas y autovías).

. Psicológica: el conductor deja de atender a las señales que se repiten sistemáticamente, ya que estima que no le son necesarias.

- La continuidad: de la señalización entre rutas principales y secundarias.

Para que las señales cumplan su misión deben ser:

- Visibles: el art. 136 del R.G.C. establece que “con el fin de que sean mas visibles y legibles por la noche, las señales viales, especialmente las de advertencia de peligro y reglamentación, deben estar iluminadas o provistas de materiales o dispositivos reflectantes. El tamaño, forma, color y capacidad de transmisión tanto de día como de noche, de los mensajes, influyen de manera muy importante en la eficacia de la señalización y en la seguridad.

- Legibles: de rápida y fácil lectura para que el conductor las pueda interpretar de un golpe de vista.

- Creíbles: deben informar adecuadamente y responder a las necesidades o exigencias del comportamiento, ya que sino terminan por desprestigiarse ante el conductor.

- Inteligibles: han de comunicar de forma simple un mensaje fácil de entender.

La visibilidad, legibilidad e inteligibilidad han de ser con suficiente antelación, para el conductor pueda tomar las decisiones en un tiempo mínimo acorde con el tiempo de reacción.

3. EL BALIZAMIENTO

La mayor parte de la información necesaria para conducir la adquiere el conductor a través de la vista, la cual se ve afectada cuando la visibilidad disminuye, lo que puede dar lugar a que el análisis de la situación y la consiguiente toma de decisiones sean erróneas. Para evitar esto existen una serie de elementos que integran el balizamiento.

Balizamiento es el conjunto de elementos, fijos o móviles, que se utilizan para orientar al trafico o indicar lugares de peligro con el fin de mejorar la seguridad de la circulación.

El balizamiento, al contrario que las señales verticales y horizontales, no transmite, como norma general, ningún mensaje, sino que ayuda a ver y leer las características de la carretera, aumentando las distancias de visibilidad.

Por ello, así como un exceso de señales es contraproducente e infravalora su mensaje, un exceso de balizamiento no es perjudicial, ya que un mayor numero de elementos de balizamiento ayuda a mejorar la legibilidad de la carretera, es decir, no hay ninguna medida tan efectiva como el balizamiento para mejorar la seguridad vial.

Las funciones que ha de cumplir el balizamiento son:

- delinear la vía

- canalizar el trafico

- advertir de cualquier situación vial

y para ello ha de tener las siguientes características:

- ser visible, de día, de noche y con condiciones meteorológicas o ambientales que diminuyan la visibilidad.

- resistente en el tiempo

- seguro, adecuadamente ubicado y respetuoso con el medio ambiente.

Los elementos de balizamiento mas frecuentes en las carreteras son (esto no suele entrar):

- Hitos de arista o delineadores: balizan los bordes de la carretera tanto de noche (llevan uno o varios reflectantes) como de día (por lo que son blancos un una franja negra). También materializan los hectómetros.

- Hitos de vértice: son los triángulos de cuerpo verde y flecha blanca retrorreflectante que suele haber en los carriles a deceleración, indicando una esquina (divergencia).

- Balizas cilíndricas permanentes: flexibles, verdes y con 2 franjas retroreflectantes. Balizan carriles, isletas, etc. y la distancia entre ellas no debe permitir que los turismos las puedan franquear sin tener que hacer maniobras. (en la realidad las pasan por encima, son de goma).

- Captafaros en el pavimento (ojos de gato, situados en la parte exterior de la línea de borde o en zonas conflictivas, como carril bus) y en las barreras de contención (colocados mas o menos cada 8 m., siempre que la barrera sea paralela a la calzada).

- Paneles direccionales: pueden ser permanentes o temporales.

- Delineadores luminosos: se suelen instalar en puntos muy peligrosos.

- Boyas fijas: para desvíos periódicos, como carriles reversibles, se elevan sobre el pavimento automáticamente con un mando a distancia.

- Balizamiento de obras: paneles direccionales de obras, de zonas excluidas al trafico, conos, piquetas, balizas de borde, captafaros provisionales, hitos de borde luminiscentes, guirnaldas, bastidores móviles, cascadas luminosas y tubos luminosos.

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El frenado

Los frenos actúan en función de la utilización del conductor.

Cuando se frena, el equilibrio de las masas se desplaza hacia adelante, las ruedas delanteras se adhieren mas y se aplastan contra la calzada y las traseras menos, haciéndose mas difícil manejar la dirección.

Cuanto mas fuerte es la frenada de un vehículo, mayor es el desplazamiento del peso.

Cuanto mayor es la velocidad a la que se frena, mas difícil es controlar el vehículo.

Un frenazo brusco en la trayectoria de una curva seria aun mas grave por que:

- el peso del automóvil se desplazara hacia adelante en línea recta y se inclinara hacia el exterior al ser la trayectoria curva.

- el neumático delantero situado en el lado exterior se sobrecargara y se deformara mas debido a la fuerza centrifuga (deriva), adheriendose a la calzada mucho mas que los otros neumáticos mientras que el trasero del lado interior de la curva podría quedar incluso en el aire sin adherencia alguna.

- la adherencia suplementaria de alguna rueda puede actuar como un anclaje y arrastrar al vehículo a un derrape (esta es una de las causas que lo producen) al girar sobre ella.

- este derrape puede ser tan repentino que el conductor no lo pueda controlar.

Frenar y girar la dirección bruscamente de forma simultanea (como lo hacen bastantes conductores para evitar una colisión) suele producir un derrape o trompo difícilmente controlables, ocasionando a veces un accidente mas grave que el que se quería evitar.

Nunca se debe frenar bruscamente, a no ser en caso de emergencia y aun así deberán valorarse la presión y brusquedad para evitar sobrepasar el limite de adherencia de los neumáticos. El freno de servicio de utilizarse de manera progresiva

EL FRENO MOTOR

El frenado también se puede hacer con el motor.

Cuando el conductor levanta el pie del acelerador llega menos o nada de combustible a los cilindros y el motor tiende por si solo a ponerse a velocidad de ralentí. El empuje que la energía cinética realiza hacia adelante y que se transmite al motor por las ruedas, arrastra consigo a los elementos del motor y le fuerza a seguir girando, gastándose en este esfuerzo la energía cinética, que se ira consumiendo en mas cantidad cuanto mas corta sea la velocidad que se lleve acoplada, al ser mayor el nº de revoluciones.

Con solo levantar el pie del acelerador se consigue disminuir la velocidad lo suficiente sin tener que usar el freno de servicio y en pendientes será necesario reducir a una velocidad inferior y combinar ambos.

LA EFICACIA DEL FRENADO

Dependerá entre otras, de las siguientes circunstancias:

1. De la mayor o menor presión que las zapatas ejerzan contra los tambores o las pastillas contra los discos: cuanta mayor sea la fuerza con que se pise el freno, mayor será la frenada, pero esto no quiere decir que sea mas eficaz, porque existe un limite; el bloqueo de las ruedas.

Si se ejerce excesiva fuerza, la presión que las zapatas o las pastillas ejerzan será tal que podrían llegar a quedar inmovilizados y al no existir rozamiento entre las partes, las ruedas se bloquearían y dejarían de dar vueltas, deslizándose los neumáticos sobre el pavimento.

Por ello, la presión sobre el pedal debe ser firme pero sin llegar a bloquear las ruedas, y suficiente como para aprovechar al máximo la adherencia de los neumáticos.

2. De los neumáticos: al igual que para el desplazamiento del vehículo se utiliza la adherencia o agarre al suelo, para el frenado se utiliza esa misma adherencia. Los frenos paran las ruedas pero quien realmente detiene el vehículo son los neumáticos y para ello es necesario que las ruedas giren y los neumáticos se agarren. Si el esfuerzo de rotación es mayor que la adherencia, las ruedas patinan.

3. De la calzada: si el pavimento esta seco, limpio y en buen estado, la adherencia del neumático y por tanto la respuesta de los frenos será mas eficaz que si esta húmedo o tiene irregularidades.

4. De la masa del vehículo y su carga: ya que los frenos del vehículo son calculados en función de su masa y de la carga que pueda transportar. A mayor masa mayor será el esfuerzo a realizar por los frenos, mayor la distancia de frenado y con mayor anticipación se deberá frenar. Por ello no se debe cargar el vehículo mas de lo autorizado ya que influye negativamente en los frenos.

5. De la velocidad: a mayor velocidad, mayor será la energía cinética acumulada por el vehículo, mayor la distancia de frenado y con anticipación se deberá frenar.

6. Del buen estado de los frenos: fundamental para que respondan adecuadamente cuando se utilicen por lo que se deberá vigilar:

- que el nivel del liquido de frenos sea correcto

- que las tuberías estén en buen estado

- que las zapatas y pastillas estén bien ajustadas y no excesivamente desgastadas

- que la frenada se reparta por igual sobre todas las ruedas

Al mínimo fallo se debe acudir al taller y se aconsejan revisiones periódicas de los frenos, sobretodo antes de un viaje.

En el frenado deberá aplicarse siempre la 1ª regla de seguridad R.S.M. (a menos que sea una frenada de emergencia) ya que afecta a otros usuarios.

Cuando se vaya a conducir un vehículo distinto al habitual conviene probar los frenos en la primera ocasión para acostumbrase a su uso y su eficacia.

IMPORTANCIA DE UNA FRENADA PROGRESIVA

- No se ha de frenar bruscamente, sino de manera suave y progresiva (se puede producir el bloqueo, explicado al principio).

- Se ha de frenar con suficiente anticipación, ya que no se puede frenar suave y progresivamente si no se hace con tiempo, y de manera gradual y progresiva, de menor a mayor.

- El frenado se acomodara al estado del pavimento, ya que si la calzada esta deslizante se deberá frenar con mas anticipación y con menor fuerza.

- No se abusara de los frenos, ya que se producirá un excesivo desgaste y un posible calentamiento con la perdida de eficacia que ello supone (fadding).

UTILIZACION DE LOS FRENOS

En situación de emergencia

Como los frenos ejercen su máxima potencia cuando se llega prácticamente a la situación de bloqueo (ruedas casi bloqueadas, pero no bloqueadas), en una detención de emergencia se debe frenar fuertemente pero sin llegar a bloquear las ruedas, es decir, se frena y cuando se note el primer síntoma de bloqueo se levanta ligeramente el pie del freno. No se debe pisar el embrague y frenar a la vez, ya que así prescindimos del freno motor (salvo que la adherencia sea bajísima). Se desembragara cuando estemos próximos a la detención.

En descensos fuertes o prolongados

No se debe abusar de los frenos y se debe aprovechar el freno motor. Si el vehículo se embala se debe reducir hasta alcanzar una velocidad inferior que se adecue a la inclinación y longitud de la pendiente.

Es mas seguro el descenso si se hace en una velocidad que obligue a acelerar algo de manera suave e intermitente, que si se hace a una velocidad que obligue a frenar constantemente.

En caso de fallo total de los frenos

Poniéndonos en el peor de los casos, en una pendiente descendente y larga, el conductor deberá:

- No acelerar.

- Circular lo mas cerca posible del borde derecho de la calzada o salirse al arcén si existe y es practicable. Evitar invadir el sentido contrario.

- Cambiar a una marcha inferior de forma progresiva para intentar que el motor actúe de freno.

- Si a causa de la velocidad las marchas no entran, utilizar el freno de mano suave y progresivamente, nunca fuerte. Cuando notemos el frenado intentar meter la marcha y repetir la operación hasta poder dominar el vehículo.

Utilización de los frenos en curvas

Se debe entrar en las curvas con el vehículo dominado y a una velocidad que no nos obligue a frenar dentro de ella. Por ello hay que reducir la velocidad antes de la curva y para salir de ella acelerar suavemente para que el motor tire del vehículo, los neumáticos se agarren bien, etc. Frenar dentro de la curva puede ocasionar un derrape.

FALLO DE LOS FRENOS

Causas mas frecuentes de fallos:

1. Perdida de liquido de frenos: en la actualidad, los depósitos se encuentran debajo del capo, son de plástico traslucido y el conductor debe vigilar que el nivel se encuentra entre el máximo y el mínimo. Las fugas se notan porque al apretar el pedal este llega hasta el fondo. La solución no es reponer el liquido sino localizar la causa.

2. Aire en el circuito: se nota porque al apretar el pedal esta blando y da una sensación esponjosa al final del recorrido. Hay que acudir al taller para un purgado o sangrado de los mismos para extraer el aire.

3. Calentamiento excesivo (fadding): cuando se frena continuamente se puede producir un sobrecalentamiento tal de las superficies que cada vez haya que apretar con mas fuerza e incluso dejen de actuar. Para evitarlo no se debe abusar del freno y se debe utilizar el freno motor.

4. Humedad excesiva: si las partes en contacto se mojan (charco, lluvia..) los frenos pueden perder su eficacia por lo que nada mas producirse se debe frenar de forma suave y repetida para que el calor que se produce en el roce evapore la humedad y se recupere la eficacia.

5. Desgaste de zapatas o pastillas: se nota porque es necesario apretar con mas fuerza el pedal. Han de sustituirse al primer síntoma, ya que sino pueden dañarse los tambores.

6. Acción desigual de los frenos: cuando se frena, el vehículo se desvía hacia un lado. Es muy peligroso y en caso de frenazo de emergencia puede producir un vuelco o derrape. Puede ser debido a una presión de inflado desigual en un mismo eje, a un desgaste también desigual de las zapatas o pastillas, a un mal reglaje de los frenos, etc.

DISTANCIA DE DETENCION O SEGURIDAD (entra todo)

Se menciona el art. 54 del R.G.C.

1. Tiempo de reacción: es el que transcurre desde que el conductor ve el obstáculo hasta que reacciona y decide lo que debe hacer (aproximadamente 1 segundo).

2. Distancia de reacción: es la que se recorre durante el tiempo de reacción.

El tiempo y por consiguiente la distancia de reacción, varían de unas personas a otras, ya que unos conductores son mas lentos de reflejos que otros, así como a consecuencia del estado en que se encuentre, ya que el sueño, la fatiga, el cansancio, el alcohol, la falta de atención, enfermedad, etc., y todo ello prolonga el tiempo de reacción mas allá de lo normal.

3. Distancia de frenado: es la que recorre el vehículo desde que el conductor acciona el freno (reacciona) y hasta que el vehículo queda detenido.

4. Distancia de detención o seguridad o parada técnica: es la distancia de reacción + distancia de frenado.

Es la que se recorre desde que el conductor se apercibe de que debe frenar hasta que el vehículo se detiene totalmente, siendo el espacio libre y suficiente que precisa el conductor en cada momento para poder realizar los diversos comportamientos impuestos por la circulación general.

La distancia de detención depende de la velocidad del vehículo, del estado y configuración de la calzada, del pavimento, del estado de los frenos, neumáticos y suspensión, de las condiciones meteorológicas, del tiempo de reacción del conductor y de su pericia.

Dentro de ella tenemos:

a) Distancia de seguridad absoluta: es el tiempo de reacción + distancia de frenado, es decir, la necesaria para poder detener completamente el vehículo.

b) Distancia de seguridad relativa: es la distancia de reacción + la distancia de frenado del vehículo precedente cuando esta en movimiento (el obstáculo no esta fijo, sino que se mueve como nosotros).

El frenado de un vehículo se realiza teóricamente con movimiento uniformemente retardado.

El esfuerzo frenante es igual y opuesto a la inercia del vehículo (sin tener en cuenta los efectos frenantes de la resistencia del aire, el rozamiento, etc.), y entre los factores condicionantes están la velocidad, la aceleración de la gravedad, el coeficiente de rozamiento o adherencia y a inclinación de la vía.

La mayor parte de los vehículo están dotados de frenos sobredimensionados respecto del esfuerzo frenante permitido por la adherencia de los neumáticos sobre el pavimento, por lo que si se bloquean las ruedas deberá tenerse en cuenta el coeficiente de rozamiento de los neumáticos con dicho pavimento para calcular la distancia de frenado, mientras que si no se bloquean, el factor a tener en cuenta será el coeficiente de adherencia (siendo este ultimo bastante superior).

La adherencia aumenta con la mayor superficie de contacto y el mayor peso, mientras que el rozamiento solo con la mayor presión (peso) ejercido sobre el pavimento.

Para prevenir la violencia del choque hay que saber la distancia que se recorre en 1 segundo (tiempo de reacción), lo que se muestra en este cuadro, en condiciones normales de vía y vehículo:

Velocidad en Km./h	Distancia de reacción en m/s
Ej.: circulamos a 20 km./h y en 1 segundo que es lo que tardamos en pensar como reaccionar......	..........recorreremos 5 metros
20	5
30	8
40	11
50	14
60	17
70	20
80	22
90	25
100	28
110	31
120	33
130	36
140	39
150	42

El truco para memorizarlo es que en cada tramo de 10 km./h de velocidad se suman 3 m/s, excepto de 70 a 80 y de 100 a 120.

EL SISTEMA ANTIBLOQUEO ABS

El esfuerzo de frenado que se puede aplicar con seguridad depende del estado de la calzada y de los neumáticos.

En una frenada de emergencia, la reacción refleja motivada por el susto, lleva al conductor a pisar a fondo el pedal del freno, bloqueando las ruedas. Este efecto se ve favorecido por el servofreno, que da la sensación de que no se ha frenado lo suficiente e induce a aumentar la presión en el pedal.

Pero existen sistemas antibloqueo, como el ABS cuyo funcionamiento es el siguiente:

Es un sistema que capta la velocidad angular de cada una de las ruedas, comparándolas entre si con la velocidad de desplazamiento del vehículo. Cuando la velocidad angular de una o varias ruedas desciende bruscamente (debido al frenazo) con respecto a la del vehículo, el sistema considera que se va a bloquear y es capaz de aflojar automáticamente la presión en el freno correspondiente, continuando así la rueda girando al limite del bloqueo. Las ruedas conservan su poder direccional lo que permite al conductor evitar un obstáculo.

El sistema consta de unos captadores y un procesador central que analiza la información de los captadores e interviene en los frenos.

Los captadores constan de una rueda dentada situada en cada una de las ruedas y un detector fijo formado por un bobinado y un imán permanente enfrentado a la rueda dentada. El paso del diente frente al detector origina en este una corriente sinusoidal que es analizada por el procesador.

Existe otro sistema, el ASR, que aprovecha los captadores del ABS pero que actúa de forma distinta: compara la velocidad de las ruedas propulsoras que patinan con la de las ruedas que no patinan, frenando la que tiende a embalarse por falta de adherencia y aproxima su velocidad ala de la rueda propulsora que no patina.

Otros sistemas actúan sobre algún elemento del motor (bomba, etc.) evitando que las ruedas patinen por exceso de fuerza motriz.

Resumen: El ABS reduce la frenada. El ASR frena la rueda que se embala.

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La seguridad pasiva del vehículo

1. SISTEMAS DE RETENCION

Los cinturones de seguridad

Los automóviles deben llevar cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados según su categoría y de acuerdo con su Reglamentación.

El cinturón es una banda de tejido muy sólido compuestos de una banda lateral y un cinturón bajo.

El tejido debe ser extensible (para absorber el choque) pero no elástico (para evitar una mala sujeción y un retroceso).

La finalidad del cinturón de seguridad y del air-bag es retener y proteger el cuerpo del conductor y demás ocupantes del vehículo en casos de vuelco o detención brusca a consecuencia de un accidente contra otro vehículo u obstáculo, evitando los desplazamientos y golpes violentes dentro del vehículo o su proyección fuera de el.

Cuando una detención es instantánea (choque frontal) actúa sobre los ocupantes del vehículo una fuerza de inercia que depende de la velocidad, de 4 o 4 toneladas, a la que solo se puede oponer una fuerza muscular aproximada de 50 kg. con brazos y 100 kg. con las piernas.

Si por ejemplo circulamos a 60 km./h, para detener el vehículo necesitamos entre 25 y 35 m., pero si chocamos contra un obstáculo fijo, el vehículo se detendrá en ½ m., que es la deformación de la carrocería, y los ocupantes seguirán a esa velocidad hasta golpear contra el parabrisas con un fuerza 30 veces mayor que el peso de cada uno (que a 60 Km./h corresponde a una calidad desde 14 m. de altura, y si fuese a 110 km./h. a una caída desde 40 m. de altura).

El propósito del cinturón de seguridad es doble: por una parte prevenir el lanzamiento de los ocupantes al exterior del vehículo y por otra la proyección de los mismos contra el parabrisas, salpicadero, etc., en caso de colisión. En consecuencia, mantiene al conductor y pasajeros en el interior del vehículo, les sujeta al asiento y evita que salgan lanzados como proyectiles.

La utilización del cinturón disminuye:

- en mas del 40 % el nº de muertos y heridos a velocidades mas reducidas, ya que los accidentes mas graves se producen a velocidades entre los 50 y 80 km./h.

En el caso de accidente por choque frontal:

- el cinturón divide por 9 el riesgo de fallecimiento o heridas graves en la cabeza

- reduce ¼ parte el riesgo lesiones de otro tipo.

En el caso de alcances:

- reduce a la mitad el riesgo de muerte o heridas graves.

En el caso de caída del vehículo al agua, si el agua no lo cubre no existe dificultad para salir del mismo por una ventanilla o por el parabrisas si el motor es trasero, pero si lo cubre, habrá que esperar a que se sumerja y se inunde del todo, a fin de compensar la presión exterior y poder abrir la puerta, sino seria imposible.

Pero no tiene ningún efecto de defensa en lesiones de cuello o nuca, salvo que se lleve apoyacabezas y puede ocasionar lesiones o molestias musculares en tórax, hombros y espalda así como fracturas de costillas y clavícula.

Para que un cinturón de seguridad sea eficaz debe:

- estar homologado

- estar bien anclado

- estar correctamente colocado, que no este ni demasiado tenso, ni demasiado flojo

- no se deben utilizar las pinzas para retener el cinturón

Tensores o pretensores

El segundo impacto es el golpe que sufre el cuerpo contra el cinturón en el caso de impacto y para evitar esto y mantener constante la tensión del cinturón sobre el cuerpo en ese momento, se dota a los cinturones de estos dispositivos encargados de enrollar el cinturón, haciéndolo retroceder hasta 18 cm. en fracciones de segundo.

Air-bag o bolsa de aire

Se infla automáticamente y con rapidez mediante la expansión de un gas en caso de impacto. Es un sistema de retención adicional que complementa al cinturón de seguridad en caso de choque frontal.

El air-bag retiene la cabeza y la parte superior del cuerpo del conductor ayudando al cinturón en la retención de este cuando intenta salir despedido, disminuyendo los impactos en el cuerpo y evitando las lesiones cervicales.

En ningún caso puede sustituir al cinturón de seguridad.

No conviene que los niños (aunque vallan en silla homologada y en sentido inverso) o personas de baja estatura ocupen los asientos delanteros cuando estén dotados de air-bag, ya que puede ser mas peligroso que beneficioso.

2. ELEMENTOS DE SEGURIDAD PARA EL MOTOCICLISTA

El casco

La misión del casco es proteger la cabeza del conductor y ocupantes para evitar las lesiones o reducir su gravedad en el caso de que ocurra un accidente de circulación, ya que la cabeza y la cara son las partes del cuerpo que suelen resultar mas afectadas.

Los motoristas o ciclomotoristas que no utilizan casco tienen el doble de lesiones en la cabeza y de 3 a 9 veces mas de lesiones mortales.

El casco puede ser:

- convencional: protege la cabeza

- integral: protege la cabeza y la cara, y en consecuencia la barbilla, los ojos de insectos, del frío, etc.

Para que el casco sea eficaz debe:

- estar homologado, ya que no solo debe aguantar los golpes, sino absorberlos

- encajar bien sobre la cabeza, no inclinado ni hacia delante ni hacia atrás, y la correa debe estar abrochada.

- encontrarse en perfecto estado de conservación; no se debe utilizar un casco que haya sufrido un fuerte golpe aunque parezca estar intacto.

Las gafas

No son obligatorias, pero si muy recomendables tanto para los conductores (especialmente) como para los pasajeros cuando el casco no lleve incorporado un dispositivo similar. Las gafas deberán:

- ajustarse a la cara perfectamente

- ser antivaho y antiniebla

- ser de un material que evite los reflejos del sol o de las luces de los vehículos que circulan en sentido contrario y que en caso de accidente no produzcan daños.

- permitir el máximo ángulo de visión

Los cristales fotocronicos se adaptan a las condiciones de luz, reducen el resplandor, aumentan los contrastes y filtran los rayos mas nocivos para la vista, resaltan los colores y permiten una mejor penetración de la visión en la niebla.

Los guantes

Manos y pies se encargan del control dinámico del vehículo.

En verano los guantes sin forro son suficiente.

En otras estaciones será preciso utilizar guantes forrados de un material natural como el algodón.

Los guantes de cuero suelen tener largos puños que protegen la muñeca y el antebrazo. Debajo se pueden utilizar guantes de seda o de algodón que apenas ocupan lugar y permiten conservar toda la sensibilidad.

Deben reunir las siguientes condiciones:

- guantes de piel y sin dibujo, que permitan un agarre firme

- ventilados o forrados para que no se endurezcan con la transpiración

- con protector

- con la mínima cantidad de masa

Las botas

El calzado mas adecuado para montar en motocicleta son las botas de cuero con tacón para que el pie no resbale y mejor si son altas y ceñidas para proteger la pierna (existen botas con protección en los tobillo y las tibias). Se debe evitar el uso de sandalias, zapatillas o zapatos por razones de seguridad.

3. LA SEGURIDAD DE LOS NIÑOS EN LOS VEHICULOS (DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD PARA ELLOS).

Las casas comerciales siguen las soluciones del Reglamento R-44 para los dispositivos de retención, los cuales deben estar siempre homologados:

GRUPO 0	GRUPO 0+	GRUPO I	GRUPO II	GRUPO III
De 0 a 10 kg.	De 0 a 13 kg.	De 9 a18 kg.	De 15 a 25 kg.	De 22 a 36 kg.
hasta 9 meses	hasta aprox. 2 años	de 9 meses a 3 años	de 3 a 6 años	de 6 a 12 años
. Cuco para recién nacido: es rígido, con una red antiproyeccion o un cinturón de 3 puntos de anclaje. Se coloca en el asiento trasero transversalmente. . Arnés de seguridad para capazo: para anclar al vehículo cualquier capazo. . Silla-cesta de seguridad: es una sillita para recoger todo el cuerpo del niño. Se puede colocar tanto en el asiento delantero como en el trasero con los cinturones de seguridad del vehículo, siempre en posición contraria al sentido de la marcha, siendo incompatible con el air-bag. Su gran ventaja es que en caso de colisión recoge por completo todo su cuerpo (cabeza, tronco y extremidades).	. Silla en sentido contrario a la marcha del vehículo: igual que la silla-cesta de seguridad, solo que en niños grandes no hay espacio para las piernas entre la silla y el respaldo del asiento.	. Silla en sentido de la marcha: su desventaja es que en caso de colisión el impacto no se reparte de forma uniforme por toda la espalda. Pero el niño va mas cómodo por tener mas espacio y por que se evitan los mareos.. Se sujeta con el cinturón del vehículo. Están quedando en desuso por las de Colocacion en sentido inverso.	. Asiento con ajuste de cinta del cinturón del vehículo: se acopla al cinturón de vehículo, tanto delantero como trasero, con un dispositivo que lo ajusta a la altura del hombro del niño. No trae arnés propio. . Cojín elevador con respaldo: se acopla al cinturón de vehículo, tanto delantero como trasero y permite desmontar el respaldo cuando el niño crece y utilizar luego el cojín como elevador, por lo que vale también para el Grupo III.	Son dispositivos validos también para adultos que no superen 1,5 m. . Cojín elevador: igual que el anterior. . Ajustador de altura de la cinta: para acoplar el cinturón del vehículo a la altura del hombro del niño. . Cinturones especiales: Pueden ser: Generacionales: con 3 puntos de anclaje. Semiuniversales: para personas de = o – a 1,5 m. Pectorales: como un arnés de competición, con 4 puntos de anclaje y solo para niños. Compatibles con el Grupo II como auxiliares de cojín.

- Nunca se debe llevar a los niños en brazos, ni entre el conductor y el volante, ni de pie entre los asientos, ni tocando botones, etc.

- Se debe elegir un sistema de retención en función del peso y tamaño del niño, no por la edad. El sistema elegido se colocara correctamente y con todos los elementos abrochados.

- No se debe llevar al niño sentado sobre toallas o mantas.

- En las sillas es preferible el arnés de 5 puntos al de 4.

- Los niños de menos de 4 años deben utilizar dispositivos de espalda hacia adelante, en sentido contrario a la marcha y si el vehículo tiene air-bag, siempre detrás.

- Elegir siempre dispositivos que envuelvan al niño, es decir, asientos envolventes.

Efecto submarino: la parte pelviana del cinturón tendrá siempre la tendencia negativa a deslizarse hacia arriba y superar las alas ilíacas, penetrando en el abdomen, es decir, la cadera bascularía hacia atrás. Esto se produce con el cinturón del adulto y son sillas de arneses inadecuados (no de 5 puntos).

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La seguridad activa del vehículo

Actuando sobre los diversos factores determinantes de los accidentes (factor humano, vehículo, vía y su entorno) se puede reducir el nº de accidentes y sus consecuencias una vez producido.

Actuando sobre el vehículo se puede aumentar o mejorar la Seguridad vial, haciéndolo mas seguro y confortable, dotándolo de elementos para evitar, dentro de lo posible, que se produzcan accidentes o para que una vez producidos, sus consecuencias no se agraven. La seguridad en los vehículo puede ser:

ACTIVA

Es la que debe tener un vehículo para evitar en lo posible que se produzca un accidente (frenado, alumbrado, señalización óptica y acústica, campo de visión, etc.).

PASIVA

Es la que debe tener un vehículo para que, una vez iniciado el accidente y durante el mismo, la gravedad de las lesiones de los ocupantes y otras posibles víctimas, sean las menos posibles (la resistencia de la carrocería a los distintos tipos de choque y vuelco, cinturones de seguridad, apoyacabezas, los asientos, retroceso de la columna de dirección, etc.).

1. LAS RUEDAS

Es el conjunto formado por la llanta y el neumático. Las ruedas transforman un deslizamiento que genera un roce, en un movimiento rotatorio que reduce el esfuerzo de tracción.

La concordancia de dimensiones entre llanta y neumático debe ser perfecta, sobre todo en el caso de neumáticos anchos o extra anchos, de tensión repartida o de neumáticos sin cámara.

2. LOS NEUMATICOS

Los neumáticos son la parte mas importante en cuanto a seguridad activa, pero es una de las mas olvidadas por el conductor. Son la parte elástica y responsables del comportamiento dinámico del vehículo. Sus funciones son:

- Soportar la carga del vehículo y sujetarlo al suelo en todas las situaciones. La carga que soporta un neumático en marcha es variable y depende de la aceleración, frenadas, curvas, inclinación y estado de la calzada.

- Asegurar la transmisión de los esfuerzos motrices y desaceleradores, para lo cual no debe ni deslizar ni patinar.

- Mantener la estabilidad de la trayectoria y la seguridad de la marcha del vehículo, facilitando una conducción confortable y silenciosa.

- Participar en la suspensión, absorbiendo o reduciendo los obstáculos o irregularidades del terreno.

- Participar en el frenado, ya que su superficie se agarra al pavimento (adherencia) permitiendo a la rueda continuar girando y gracias a los frenos, disminuir su velocidad.

El neumático esta formado por la cubierta, la cámara (que puede estar incorporada a la cubierta) y el aire. En la cubierta distinguimos:

1. La banda de rodadura: es la zona de contacto con el suelo, permite una gran adherencia con el mínimo deslizamiento, evacua el agua y es resistente a los choques y el desgaste. Tiene que ser resistente a la abrasión, laceración y oxidación.

2. Los flancos: entre la banda de rodadura y los talones. Absorben las flexiones verticales y laterales transmitiendo las ordenes a la dirección. Su rigidez repercute al confort. Deben ser resistentes al envejecimiento y oxidación.

3. Los talones: que fijan la cubierta a la llanta y deben ser inextensibles y de goma de gran rigidez.

4. La carcasa: (la base de la banda y los flancos) reparte la carga con ayuda de la presión de inflado.

Los neumáticos presentan las siguientes propiedades o características:

A) Rigidez decreciente desde el talón hasta la mitad del flanco para favorecer la estabilidad lateral y la flexión.

B) Máxima flexibilidad en los flancos compatible con la resistencia exigida y con la mínima generación de calor posible, que permita aplastamiento acordes con la suspensión.

C) En algunos neumáticos actuales sus cuerdas forman un ángulo que será bajo si son para vehículos veloces y alto si son para vehículos pesados.

D) Los aros metálicos o hilos de acero pueden ir paralelos o formando cable.

E) La histéresis es la perdida de energía al deformarse.

F) Hay que calzar al automóvil con los neumáticos que precise de acuerdo con el peso, la carga y las prestaciones que se le van a exigir.

G) El momento autoalineante de una medida de la fuerza para dirigir el vehículo y la constante elástica lateral determinan el efecto gelatina o lento ondeo horizontal acusable a alta velocidad en recta.

H) La rigidez de deriva condiciona el vehículo en curva, influyendo en los efectos subvirante y sobrevirante, con reacciones muy rápidas que exigen del conductor mayor rapidez de reacción, conocimiento y dominio del vehículo para evitar que gire sobre si mismo.

I) La rigidez y geometría de la suspensión tiene una gran influencia en la estabilidad, ya que el efecto del momento del balanceo se descarga mas intensamente al mas rígido de los ejes y a mayor transferencia, mayor ángulo de deriva se precisa y a mayor ángulo el vehículo tiende a ser subvirante o sobrevirante, según sea en el eje anterior o posterior.

J) El camber o ángulo de inclinación de las ruedas también influyen en la convergencia, divergencia, en el sentido subvirante y sobrevirante.

Pero quien mas influye en el comportamiento del vehículo es el hombre, ya que es el quien dirige el vehículo, el que elige los neumáticos, les da la presión, les exige, etc.

Los neumáticos influyen directamente en el comportamiento del vehículo, por lo que:

- Si se montan unos de mayor diámetro, se obtendrá menos potencia

- Si el diámetro es menor, la potencia será mayor pero disminuirá la velocidad punta

- En ambos casos se habrá influido en las cotas de dirección, rigidez y geometría de la suspensión.

- Si se montan mas anchos, aumentaran el agarre y la estabilidad, pero se reducirá la potencia y supondrán un mayor esfuerzo para la dirección y la transmisión y un mayor consumo.

- Un vehículo sobrevirador (gira mas de lo que le marcamos con el volante) puede convertirse en subvirador cambiando la presión

- La adherencia depende del neumático, del firme de la calzada y del estado en que se encuentre.

- La misión del dibujo de los neumáticos es que estos se agarren al pavimento, proporcionar una buena adherencia, conseguir un drenaje eficaz y permitir un desplazamiento seguro, estable y confortable.

- Los canales de evacuación suelen ser de dos tipos: transversales (evacuan el agua por los laterales) y circunferencias (lanzan el agua hacia atrás).

- Sobre un pavimento seco y en buen estado la mejor adherencia la da un neumático relativamente liso, ya que así su superficie de contacto con el suelo es mayor. En la nieve se utilizan los neumáticos con laminillas.

Para que los neumáticos proporcionen un buena adherencia, se ha de tener en cuenta que:

1. Deben conservar las inscripciones reglamentarias.

2. No deben presentar ampollas, deformaciones, cortes o roturas, etc.

3. No deben presentar cables al descubierto.

4. Los neumáticos de las categorías M1, N1, O1 y O2 deben presentar una profundidad en las ranuras principales (las anchas situadas en la zona central que cubre ¾ partes de la banda) de como mínimo 1,6 mm. (se exceptúa a los vehículos históricos con neumáticos originales y que no se utilicen casi nunca en la vía publica).

5. Los neumáticos de los turismos y sus remolques deberán tener indicadores de desgaste de los 1,6 mm.

6. El reesculturado no esta permitido, excepto en los neumáticos de los vehículos de mas de 3,5 T de p.m.a. y que lleven la palabra o el símbolo REGROOVABLE.

7. Los pavimentos flexibles (alquitrán, asfalto) rígidos y rugosos (cemento) o en buen estado proporcionan mejor adherencia que los de adoquines o que estén brillantes o en mal estado.

8. La adherencia también es mejor en pavimentos secos y limpios.

9. Deben utilizarse neumáticos iguales en todas las ruedas y si hubieran de mezclarse, al menos iguales en cada eje. Se pondrán los diagonales en las ruedas delanteras y los radiales en las traseras. Los neumáticos mas nuevos irán en el eje trasero.

10. La presión de los neumáticos la estipula es fabricante en función del peso de cada eje, las dimensiones del neumático y el comportamiento del vehículo. Se revisara con frecuencia y antes de un viaje largo, con los neumáticos fríos, “nunca calientes”, y si vamos a circular por autopista o a plena carga, les daremos la presión indicada para el caso, pero antes, no durante el viaje, ya que los neumáticos estarán calientes, habrá aumentado la presión y esta marcara errónea. Tampoco se variara la presión durante el cambio de las estaciones.

11. Cuando la presión es inferior:

. deformación y calentamiento excesivo

. se gastan por los bordes o flancos (y mas deprisa) aumentando el peligro de reventón

. con lluvia disminuye la adherencia, aumenta el peligro de patinar o derrapar.

. aumenta el consumo

12. Con presión superior:

. disminuye la zona de contacto y por tanto la adherencia.

. no se absorben bien las irregularidades y el vehículo vibra, vota.

. se desgastan por el centro y mas deprisa

. la suspensión sufre mas

13. Aun mas peligroso es llevar la presión descompensada entre distintas ruedas, apareciendo reacciones imprevisibles del vehículo, se ira hacia los lados y se reducirá la estabilidad.

14. En la rueda de repuesto se pondrá la presión mayor indicada para las ruedas (suele ser la delantera).

15. Los manómetros deben estar homologados y verificados.

Los neumáticos sufren un mayor desgaste por:

- La forma de conducir (agresiva, aceleraciones, etc.) además de un mayor consumo.

- La velocidad (a mayor velocidad mayor desgaste)

- El clima (mas en verano que en invierno, menos con humedad pero mas sensible a los cortes).

- La carga (están calculados para un carga y si se sobrepasa aumenta el desgaste).

- EL uso de cadenas en invierno.

- La incorrecta presión de inflado.

- El tipo de firme de la calzada (mas si es de áridos compactos que sobre asfalto liso).

- Se desgastan mas por carreteras en mal estado o de montaña y con curvas.

- El mal reglaje de los frenos.

- El mal estado de los amortiguadores.

- La falta de alineación y equilibrado de las ruedas producirá un desgaste mas rápido e irregular y problemas de adherencia, estabilidad y seguridad.

- El contacto prolongado con grasa, liquido de frenos u otros disolventes que hacen perder a la goma sus cualidades.

- La exposición a fuentes de ozono, como soldaduras eléctricas, escobillas, lámparas de mercurio, etc., lo que le afecta negativamente acelerando el envejecimiento y produciendo grietas en el fondo del dibujo y en los flancos.

- Cuando la rueda no esta equilibrada respecto a su eje de rotación, es decir, presenta un exceso de peso localizado, esta vibrara afectando a la dirección (se notara en el volante y en el interior del vehículo) sobretodo a velocidades altas.

- El desequilibrio se puede producir por la perdida de un contrapeso, por desgaste irregular de la cubierta o por abolladura de la llanta, lo cual deberá reparar un profesional verificándolo dinámicamente (en movimiento).

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Medicamentos y conducción

Los fármacos son sustancias que utilizadas de manera correcta permiten el control y curación de gran cantidad de procesos patológicos, siendo utilizados para fines preventivos y diagnósticos. Pero como sustancias extrañas al organismo, pueden producir efectos tóxicos.

Los fármacos son unos de los factores que pueden influir en las condiciones psicofisicas del conductor, y en ocasiones ser los responsables de los accidentes de trafico. Pero también pueden mejorar la capacidad de conducción en individuos con ciertas enfermedades.

Los factores que hacen que los fármacos interfieran favorable o desfavorablemente en la capacidad de conducir son:

1. LA PRESENCIA DE ENFERMEDAD

Ante ciertas enfermedades (epilepsias, Parkinson, depresión, esquizofrenia...) que interfieren con la capacidad de conducir, el tratamiento con fármacos mejora esa capacidad, haciéndola similar a la de cualquier conductor, es decir, que es mayor el beneficio del fármaco que sus posibles efectos secundarios.

2. LOS EFECTOS TOXICOS DE LOS FARMACOS

La asociación medica americana dice que el 17 % de los conductores (1 de cada 6) conduce bajo los efectos del algún fármaco. En España, 1 de cada 5 conductores, consume fármacos habitualmente (durante al menos 1 mes).

Todos los fármacos producen efectos tóxicos que pueden afectar a la conducción, pero hay que puntualizar que:

- La mayoría de los efectos tóxicos son conocidos y en cierto grado predecibles, estando reseñados en el prospecto.

- La frecuencia con que aparecen depende de la dosis, la duración del tratamiento y del propio individuo.

- Los efectos tóxicos se sienten mas al inicio del tratamiento, y según se continua con el se acostumbra y los tolera mejor, con menor interferencia en sus actividades.

- No todos los individuos reaccionan igual ante un mismo medicamento, por lo que es importante conocer como reacciona cada uno sobre todo en los primeros días.

- Los efectos tóxicos son mas frecuente a medida que se consumen mas medicamentos, pues pueden interaccionar entre si y aumentar su toxicidad.

- El alcohol potencia la toxicidad de una gran cantidad de fármacos, por lo cual no debe tomarse ni siquiera un poco.

3. AUTOMEDICACION

Con este termino se define a aquello individuos que están consumiendo fármacos de manera continuada sin control medico, lo cual disminuye la relación beneficio / riesgo del fármaco.

También puede aplicarse a los fármacos que pueden comprarse sin receta medica en las farmacias, que por lo general están pensados para el uso en dolencias de corta duración y no para que sean consumidos de manera continuada.

4. FARMACOS Y ALCOHOL

La ingesta de alcohol y fármacos es peligrosa, ya que el alcohol potencia los efectos tóxicos de una gran cantidad de medicamentos, incluso en pequeñas cantidades.

Los fármacos con los que el alcohol potencia sus efectos son:

- Antiinflamatorios y analgésicos

- Anticonvulsivos o antiepilépticos

- Antidepresivos

- Antidiabéticos

- Antihipertensivos

- Antihistamínicos

- Ansiolíticos (ansiedad)

- Hipnóticos (insomnio)

- Neurolépticos (esquizofrenia y psicosis)

5. PAUTAS DE CONDUCCION

Los fármacos afectan a la capacidad de conducción de manera similar a todos los individuos, pero es mas peligros entre los conductores profesionales y habituales (ya que conducen durante mas horas).

La experiencia es importante ya que un conductor experto puede neutralizar en cierto grado el riesgo de los efectos tóxicos, pero no hay que pensar que los medicamentos no afectan a los que se consideran buenos conductores.

6. MEDICAMENTOS QUE INTERFIEREN EN LA CAPACIDAD PARA CONDUCIR

Solo una serie de grupos de fármacos afectan a la capacidad de conducir y son los mismos de punto 4 a los que añadimos:

- Estimulantes

- Hipoglucemiantes

- Fármacos que actúan sobre los sentidos, sobre todo vista y oído.

Los efectos que estos fármacos pueden tener sobre la capacidad de conducción son:

a) Tranquilizantes, hipnóticos y ansiolíticos: es especialmente peligrosa la somnolencia residual que originan y que se presenta en las primeras horas del día siguiente a la toma del medicamento, sobre todos si se ingiere alcohol.

b) Antiepilépticos e hipoglucemiantes: los últimos pueden producir una hipoglucemia (disminución de azúcar en la sangre). Tanto los enfermos epilépticos como los diabéticos han de estar bien controlados y mantener las precauciones dictadas por el medico, para no tener mayor riesgo de accidentabilidad.

c) Analgésicos: son muy frecuentes y pueden ocasionar disminución en la audición y zumbidos, alteraciones visuales, vértigos, deslumbramiento, somnolencia y euforia.

d) Antihistamínicos: alergias, mareos, gripes y resfriados.

Debe ser el medico quien valore hasta que grado es mayor el beneficio del fármaco que sus efectos tóxicos en el conductor, por lo que deberemos advertirle que conducimos de manera habitual.

Según Real Decreto, todas las especialidades farmacéuticas y medicamentos devén llevar en su prospecto información sobre los posibles efectos del tratamiento sobre la capacidad de conducir un vehículo, responsabilizándose así al usuario del fármaco.

Como norma general, se debe evitar conducir bajo los efectos de los fármacos.

7. DROGAS DE ABUSO Y CONDUCCION

Droga: Según la O.M.S. es toda sustancia que, introducida en un organismo vivo, puede modificar una o mas funciones de este. Por lo cual, este concepto engloba a los fármacos o medicamentos.

Droga psicotrópica: es toda aquella cuyos efectos predominantes los realiza sobre el S.N.C. (sistema nervioso central).

En adelante, los conceptos fármaco o medicamento psicotrópico, serán sinónimos a sustancia tóxica y estupefaciente.

Droga de abuso: es cualquiera utilizada de forma que se desvíe de los patrones médicos o sociales aprobados en el marco de una determinada cultura.

También se la puede definir por tanto como droga ilegal o sustancia psicotrópica, desde el punto de vista pedagógico.

Drogodependiente: la O.M.S. define drogodependencia como aquel estado psíquico o/y físico resultante de la acción de un medicamento o droga en un organismo vivo, que se caracteriza por unas modificaciones del comportamiento y por otras reacciones que comprenden siempre una compulsión a tomar el medicamento o droga, de modo continuo o periódico, a fin de obtener sus efectos psíquicos y a veces para evitar el malestar de la privación. Pero no todas las personas que utilizan drogas de abuso son drogodependientes.

Intoxicación: son el conjunto de signos y síntomas específicos para cada sustancia, originados tras su ingreso y permanencia en el organismo, y que ocasionan una conducta desadaptada debido a su efecto sobre el S.N.C.

Abstinencia: son los signos y síntomas específicos para cada sustancia, que aparecen cuando se suspende o se reduce su ingesta tras un consumo previo regular.

Los efectos de una determinada sustancia psicotrópica sobre la capacidad de conducción son distintos según:

- La sustancia de que se trate (tipo).

- La dosis.

- La idiosincrasia personal.

- El momento en que se tome.

CLASIFICACION DE LAS SUSTANCIAS PSICOTRÓPICAS

Según su acción en el S.N.C., pueden ser:

- Depresoras o psicolépticos: barbitúricos, sedantes, hipnóticos y opiáceos.

- Estimulantes, timolepticos, timoanalepticos o psicotonicos: anfetaminas, cocaína y cafeína.

- Alucinógenos, psicodislepticos, psicotomimeticos o psicotogenos: cannabis, fenciclidina y otros.

- Otras sustancias: inhalables y nicotina.

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Alcohol y conducción

Las repercusiones del consumo de alcohol van mas allá de los daños individuales, pues originan graves consecuencias sociales y económicas, siendo un problema social y sanitario de primera magnitud.

El alcohol esta presente en una proporción importante de accidentes de trafico, laborales y domésticos, que ocasionan gran numero de discapacidades.

Las bebidas alcoholices, muy difundidas en los países occidentales y sobretodo en España, se utilizan como parte de la dieta alimentaria. También se utilizan como una droga, buscando sus efectos sobre el S.N.C., como euforizantes y tranquilizantes.

Las bebidas alcohólicas pueden ser:

Fermentadas: proceden de un fruto o grano (uva, manzana, cebada..), que por la acción de las levaduras se fermenta, en cuyo proceso la mayor parte del azúcar se transforma en alcohol.

Destiladas: es cuando se destila una bebida fermentada, eliminando por calor una parte del agua que contiene (brandy, whisky, ron y licores) por lo cual tiene mas alcohol que la bebida fermentada.

PASOS QUE SIGUE EL ALCOHOL CUANDO SE INGIERE (importante, entra todo)

El propio organismo humano produce cierta cantidad de alcohol procedente de los fermentos y que puede aumentar con las infecciones o con la ingesta elevada de hidratos de carbono., llamado endógeno, que no sobrepasa la cantidad de 0,03 gr./l en condiciones normales.

Fase de absorción

El alcohol o etanol tras ser ingerido no es transformado por los jugos digestivos como los alimentos, sino que pasa directamente a la sangre. El alcohol se absorbe rápidamente desde el estomago, intestino delgado y colon, alcanzando las mayores concentraciones en sangre tras 30 a 90 minutos desde la ingesta. Las circunstancias que modifican la absorción son:

- El tiempo transcurrido, ya que al principio la absorción es mas rápida que después.

- El vaciamiento gástrico:

. con el estomago vacío, el alcohol lo atraviesa rápidamente y es absorbido por el duodeno e intestino delgado, pasando a la sangre en unos 30 minutos.

. con el estomago lleno el alcohol se difunde mas lentamente.

- La bebida alcohólica, ya que con bebidas gaseosas se facilita la absorción estomacal

Por ello, el alcohol tomado aisladamente sin alimentación, produce mas efecto que cuando se acompaña de alimentos.

Fase de distribución

Desde la sangre se distribuye a los tejidos del organismo muy rápida y uniformemente, dado que el alcohol es hidrosoluble (se disuelve en el agua), llegando a todos los sistemas del cuerpo y ejerciendo alguna modificación, ya que actúa sobre la estructura de las células.

Fase de metabolización

Cuando llega al hígado sufre la mayor parte de su metabolización, que es el proceso químico del organismo que realiza para eliminar las sustancias y que no queden retenidas o se conviertan en tóxicas, dividiéndolas en cuerpos mas simples o transformándolas en otras para que puedan ser incorporadas al organismo.

El alcohol no se almacena en el cuerpo. Se metaboliza entre un 90 y un 98 % del que se ingiere (el restante 2 y 10 % se elimina por orina, sudor y aire espirado).

Este metabolismo lo realiza el hígado y consiste en la oxidación del alcohol, lo cual se hace a un ritmo constante de 120 miligramos por kilogramo de peso y por hora, es decir, de 8 a 12 miligramos/hora, por lo que no depende de la cantidad de alcohol que haya en la sangre. Este ritmo solo se puede modificar por dos motivos:

- el peso corporal

- las diferencias genéticas de las personas

y mientras tanto permanece en la sangre y los tejidos.

Fase de eliminación

Hay una cantidad, del 2 al 10 % de alcohol, que se elimina sin metabolizar por la orina, el sudor y el aire espirado de los pulmones y esta cantidad es directamente proporcional a la concentración que hay en la sangre, por lo que la medición de alcohol en el aire espirado sirve para conocer la alcoholemia de una persona.

En la gráfica de Widmark o curva de alcoholemia se registran los niveles de alcoholemia a lo largo del tiempo:

Conceptos (importantes, entran todos):

Alcoholemia es la cantidad de alcohol que hay en la sangre, medida en gramos o litros.

Tasa de alcoholemia o concentración de alcohol en sangre es la medición en gramos por litro, es decir, el numero de gramos de alcohol que se contienen en un litro (o 1.000 centímetro cúbicos, c.c.) de sangre.

Alcohol en aire espirado es la cantidad de alcohol en el aliento después de una espiración prolongada y que es directamente proporcional a la alcoholemia.

Grado alcohólico: es el porcentaje de alcohol que tiene una bebida para un volumen. Por ejemplo:

1 litro = 100 centilitros = 1.000 centímetros cúbicos (c.c.)

si se dice que un vino tiene 12º, es que el 12% de ese vino es alcohol 12% = 12 centilitros = 120 c.c.

5º = 5% = 5 centilitros = 50 c.c. (centímetros cúbicos)

Habría la misma cantidad de alcohol puro en un litro de vino de 12º que en un cuarto de litro de licor de 48º.250 c.c. x 48º = 12.000 12.000 /1.000 c.c. = 12º

LA ALCOHOLEMIA Y LOS FACTORES QUE INTERVIENEN

La concentración de alcohol en sangre no es constante. Tras la ingesta de una misma cantidad de alcohol, varia entre personas distintas y en el mismo individuo según pasa el tiempo.

Los factores que originan esta variación del nivel de alcohol en sangre son:

1. La cantidad de alcohol ingerido: cada bebida tiene una cantidad de alcohol distinta. Vemos algunas:

- Aguardientes y destiladas (coñac, whisky, ginebra y vodka)....de 60º a 40º

- Licores........................................................................................de 55º a 25º

- Vinos aperitivos.........................................................................de 25º a 15º

- Vinos..........................................................................................de 24º a 7º

- Cervezas y sidras........................................................................de 9º a 2º

2. El peso: normalmente, a menos peso los efectos del alcohol son mayores, ya que esta relacionado con el volumen de distribución del alcohol.

3. El tiempo transcurrido hasta que el alcohol pasa a la sangre y el que tarda en ser degradado y eliminado por el organismo: los niveles mas altos en sangre aparecen a los 30 o 90 minutos tras terminar de tomar alcohol.

4. La alimentación: la comida reduce la velocidad de paso del alcohol a la sangre, pudiendo oscilar de 15 minutos a 1 hora de tenerlo vacío a lleno, por lo que tanto la cantidad de alimento como el tipo del mismo (según el contenido de proteínas e hidratos de carbono) hacen modificar la alcoholemia, al igual que si se hace mas rápido o mas espaciadamente.

5. El sexo y la idiosincrasia individual: las mujeres presentan niveles mas elevados de alcohol que los varones a iguala peso y cantidad tomada, debido a diferencias enzimáticas y de constitución corporal. Además hay personas mas sensibles que otras al alcohol.

6. La toma de medicamentos

7. El habito o costumbre en la toma de alcohol: la persona que bebe habitualmente en pequeñas cantidades o con moderación, tarda mas en llegar al limite que la que lo hace de manera ocasional.

8. Las circunstancias del momento y el estado físico: la fatiga, la emotividad, la angustia, el embarazo, la menstruación, etc., aumentan los efectos del alcohol. Por la noche el alcohol afecta mas y se elimina mas lentamente que por el día.

9. La edad: los menores de 25 años y los mayores de 60 son mas vulnerables al alcohol.

10. Las características del alcohol: las bebidas calientes o con gas aumentan la velocidad de absorción.

EFECTOS QUE PRODUCE EL ALCOHOL SOBRE LA CONDUCCION

La acción del alcohol que interesa desde el punto de vista de la Seguridad vial es la referente al S.N.C., pues de ello dependen las modificaciones en las aptitudes y comportamientos del conductor, los cuales se pueden agrupar en 3 grupos:

1. Efectos sobre la función psicomotora y sobre las capacidades del conductor: en un primer momento, con cantidades bajas, el sujeto se siente desinhibido y a medida que el nivel va aumentando se vuelve agresivo, produciéndose aquí las conductas temerarias. Disminuye la capacidad de movimientos y modifica las capacidades mentales Pero el efecto mas importante es el aumento del tiempo de reacción.

2. Efectos sobre los sentidos: se reduce la capacidad para ver los objetos lejanos y la velocidad de los mismos, la visión nocturna se reduce un 25%, la capacidad para seguir objetos con la vista se deteriora, el campo visual o visión periférica se reduce y se retrasa la recuperación de la vista después del deslumbramiento. Provoca movimientos oculares no habituales y no permite dividir la atención entre dos estímulos diferentes. Aparte de la percepción, también altera la distinción de los sonidos.

3. Efectos sobre el comportamiento y la conducta: produce un efecto de sobrevaloración, seguridad en si mismo, euforia y agresividad sin que el sujeto sea consciente de ello.

Conducir bajo los efectos del alcohol incrementa la agresividad del accidente; el ocupante de un vehículo que se encuentre bajo los efectos del alcohol tiene 3 veces mas posibilidades de padecer lesiones mortales que quien no lo este en un accidente de iguales condiciones. Además, las personas que se hayan bajo los efectos del alcohol responden peor a los tratamientos y tienen menos posibilidades de recuperarse.

Los efectos mas importantes del alcohol según su nivel en sangre son:

- Niveles bajos o medios:

. Alteración en los movimientos de los ojos

. El sujeto se muestra desinhibido, afable, eufórico y optimista, con menor capacidad de juicio.

. Se alarga el tiempo de reacción, es mas lento.

. Se producen variaciones en el control de la dirección, uso del freno y seguimiento de la trayectoria.

- Niveles altos:

. Modificaciones en la visión, en el campo visual, al mirar e intentar fijar la mirada en un punto

. Se altera el comportamiento, desde la euforia a la apatía y la somnolencia o fatiga.

. Aumenta considerablemente el tiempo de reacción y disminuyen los reflejos.

. Con niveles superiores a 2 gr./l se hace muy difícil la conducción, aunque el individuo no lo reconozca.

. Por encima de 4 gr./l disminuyen las funciones vitales y puede producirse la muerte.

Existe en los conductores la creencia de que el alcohol sirve para combatir el frío, pero no es así, es mas, el alcohol es un refrigerador. Produce la dilatación de los vasos sanguíneos de la piel, lo que produce un enrojecimiento de la misma y la perdida de calor a través de ella, lo que induce a pensar que produce calor, pero es al contrario, lo evacua.

También se cree que el alcohol da fuerza para el trabajo físico, pero no es así. El músculo no utiliza el alcohol para trabajar ni se elimina mas rápido con el esfuerzo físico. Lo que hace creer que da fuerzas es una sensación subjetiva que impide sentir la fatiga. Reduce la capacidad para el esfuerzo debido a la congestión vascular, el enletecimiento de los reflejos y la fatiga acumulada.

El alcohol esta presente en los accidentes de mayor gravedad, en un 30 o 50 % de ellos el alcohol es un factor influyente o desencadenante.

El riesgo de sufrir un accidente mortal aumenta progresivamente a partir de un nivel de 0,2 gr./l.

Ese riesgo aumenta veinte veces con 0,8 gr./l., respecto con conductores que no han bebido. El riesgo sigue aumentando según la edad y los niveles de alcohol.

Además, quienes conducen bajo los efectos del alcohol hacen menos uso de los dispositivos de seguridad, especialmente el cinturón de seguridad.

Ciertos estudios demuestran que la administración de dosis bajas (0,3-0,4) a jóvenes varones de entre 18 a 26 años, por la noche, produce deterioro psicomotor que dura hasta 4 y 5 horas después de dejar de beber.

Con dosis mayores, cuando se ha eliminado parte del alcohol, el individuo se considera menos embriagado, es decir, su percepción de la embriaguez se distorsiona y se pone a conducir.

A continuación se exponen los artículos 20, 21 y 23 del R.G.C.

PRUEBAS DE DETECCION ALCOHOLICA

La medición de la alcoholemia se puede llevar a cabo mediante 2 tipos de métodos:

- Métodos cruentos: es la detección de sangre y humor vítreo.

- Métodos incruentos: es la detección en orina, saliva y aire espirado.

Los valores en sangre y aire espirado se interrelacionan y superponen entre si.

Pruebas de detección alcohólica en aire espirado

Estos valores son fiables en el aliento transcurridos 20 minutos después de la ingesta, ya que los restos de alcohol en la boca pueden modificar el resultado, así como esprays bucales, jarabes para la tos u otros que contengan alcohol. En caso de haber fumado debe esperar 5 minutos.

Después de cada intento fallido se pondrá una nueva boquilla para evitar que se acumule alcohol en la misma.

La prueba se llevara a cabo por los Agentes encargados de la vigilancia del trafico. La relación de alcohol en el aire espirado con respecto a la sangre es de 2.000 a 1.

Los etilómetros homologados deben superar una revisión anual realizada por el Centro Español de Metrología. De no ser así, la prueba seria nula.

El tomar café, te, una ducha o una cabezada solo sirven para contrarrestar muy parcialmente algunos efectos del alcohol durante algún tiempo.

CONCEPTOS SOBRE EL ALCOHOLISMO

Abuso o dependencia: es el consumo:

- regular y diario de grandes cantidades

- el consumo abundante y limitado a los fines de semana

- los periodos de sobriedad mezclados con periodos de embriaguez diaria.

Intoxicación alcohólica: son los cambios de conducta debidos a una ingesta reciente de alcohol.

Abstinencia alcohólica no complicada: es la interrupción de consumo abundante y prolongado (algunos días) o reducción de la cantidad, seguidas después de determinados síntomas, todo ello no debido a ningún trastorno mental.

Delírium: se produce a los pocos días (menos de 7) de haber interrumpido o reducido el consumo.

Alucinosis alcohólica: se producen 48 horas después de la interrupción o reducción de la ingesta y suelen ser visuales y auditivas.

Amnesia: es debido a una deficiencia vitamínica asociada a la ingesta prolongada de mucho alcohol.

Demencia asociada al alcoholismo: tras varios años de consumo prolongado de alcohol en dosis elevadas.

ESTRATEGIAS FRENTE AL ALCOHOL

Abarcan 3 ámbitos, el legislativo, el divulgativo o informativo y el rehabilitador.

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Factores que influyen en las aptitudes del conductor

LA FATIGA

Se calcula que origina directa o indirectamente el 20 o 30 % de los accidentes.

La fatiga incluye la fisiológica (fatiga muscular) y la psíquica (agotamiento intelectual o surmenage), pero la definición que engloba a ambas es la siguiente:

Fatiga es la disminución o perdida de la actividad normal o habitual causada por un exceso de excitaciones y de trabajo, y que acaba en la aparición, manifiesta o no, de signos de deficiencia en la función muscular e intelectual.

La sensación de fatiga tiene 3 componentes:

1. el cansancio y la somnolencia

2. la disminución de la motivación y la concentración

3. unos desordenes somáticos, como dolor de cabeza, malestar, dolor muscular, etc.

La ultima causa de la fatiga es siempre un trabajo excesivo acompañado de falta de descanso.

La relación entre la fatiga y el trabajo inadecuado es exponencial, es decir, si el trabajo aumenta de modo aritmético (1, 2, 3, 4..), la fatiga aumenta de modo geométrico (1, 2, 4, 8, 16..).

Y precisamente, durante la conducción suceden muchos factores que causan la fatiga, como:

- la repetición de estímulos prolongadamente

- la estimulación simultanea (auditiva, visual, sensitiva..)

- la contracción de los mismos músculos (la posición ante el volante es un trabajo muscular)

- la constante atención

- tiempo de descanso escaso, condiciones atmosféricas, la inexperiencia, la noche, la vía, el vehículo...

Para evitar o retardar la fatiga hay que aprender a reconocerla y admitir que estamos fatigados. Los síntomas de la fatiga referentes a la conducción son los siguientes:

1. Disminución de la atención o concentración

2. Disminución de los reflejos

3. Modificaciones en la percepción

4. Cambios en los movimientos del cuerpo

5. Malestar físico

Todo ello aumenta las situaciones arriesgadas en un intento de llegar cuanto antes al punto de destino; se registran mas accidentes en los finales de trayecto.

El conductor fatigado mueve las manos, estira los brazos y el cuello al cambiar de posición en el asiento. Se producen cambios en la conducta, aumentando la agresividad y sobrevalorando nuestras posibilidades.

De todos los sentidos afectados por la fatiga, el de mas importancia es la visión. La fatiga visual disminuye la capacidad del ojo para mantener la imagen en la retina. El paisaje variado produce menos fatiga, ya que la poca estimulación disminuye los niveles de alerta y por ello la conducción nocturna es mas cansada.

La fatiga visual produce errores en la percepción como:

- Confusión de luces (nocturna)

- Errores en las distancias y la velocidad

- Ilusiones de movimientos e interpretación errónea

- Acomodación pupilar lenta (por ejemplo a la entrada y salida de un túnel)

- Reducción de los contrastes (sobretodo al amanecer o atardecer)

La fatiga, al igual que el sueño, solo se combate descansando.

A partir de los 30 minutos de conducción, la atención se relaja y aparecen los síntomas de fatiga.

En un viajes largo, se debe detener el vehículo en lugar permitido cada 2 o 3 horas. Los motoristas cada hora y media. No se recomienda conducir mas de 8 horas en un mismo día.

La bebida debe ser abundante, ya que la deshidratación produce fatiga muscular y somnolencia.

El uso de anfetaminas para la fatiga no la elimina, la enmascara. Las vitaminas o minerales no son un beneficio si no están previamente en el organismo, lo cual se consigue con una dieta equilibrada.

Tras un viaje largo y con calor, la toma de líquidos mejora la fatiga y la condición física del conductor.

EL SUEÑO

Sueño es el estado de ausencia de sensaciones y movimientos voluntarios que acaecen al dormir.

Somnolencia es la necesidad de dormir, en la cual ya aparece una disminución y modificación de la percepciones sensoriales y de los movimientos voluntarios normales del individuo. La somnolencia es el factor principal del 20 o 30 % de los accidentes de trafico con víctimas en los países desarrollados.

Vigilia es cuando se esta despierto, se reconoce el entorno y interpretan los mensajes sensoriales que llegan al sistema nervioso.

Hipersomnolencia es la disminución temporal de la vigilia o somnolencia diurna. Muchas personas lo padecen y no son conscientes de ello (actualmente se utiliza la polisomnografía para detectar los problemas de sueño).

Síndrome de apnea del sueño, es un trastorno de sueño, en el que aparecen múltiples paradas respiratorias cuando se duerme, con ronquidos y mucha somnolencia durante el día (los sufren las personas con turnos de dia-noche).

Quienes padecen somnolencia diurna tienen mayor riesgo de sufrir accidentes, ya que produce:

- Disminución en la capacidad de reacción y alteraciones motrices (se relaja el S.N.C. y los músculos).

- Aparición de microsueños (breves lapsos de tiempo con perdida de conciencia y la disminución de la vigilancia).

- Aumento de las distracciones (produce un gran nº de accidentes).

- Merma de los sentidos (en la vista se produce una convergencia ocular).

- Alteraciones en la percepción

- Alteraciones cognitivo-conductuales (tensión, nerviosismo y agresividad).

Las causas que originan trastornos del sueño y la somnolencia diurna se pueden clasificar así:

- Factores que crean somnolencia:

. la edad, cuanto mas mayor menos se controla el sueño al volante.

. la fatiga

. el estrés

. los medicamentos psicotropicos

. el alcohol (ambos son depresores del S.N.C.)

. el ambiente (ruido, humo, iluminación o temperatura del habitáculo, etc.)

- Factores psicógenos y psiquiátricos

. distonias vegetativas

. estados depresivos

. esquizofrenias, manías, psicosis, etc.

- Factores de origen orgánico

. trastornos quirúrgicos

. trastornos neurológicos

. trastornos metabólicos y endocrinos

. otros trastornos médicos

Debido a la somnolencia y el sueño se observa una mayor proporción de accidentes por salidas de la vía, teniendo además los individuos que lo padecen el doble de accidentes que los que no.

Algunas recomendaciones para evitar la somnolencia y el sueño son:

- no cambiar el ritmo y duración del sueño

- realizar descansos frecuentes

- mantener el habitáculo bien ventilado

- controlar la comida antes del viaje

- tomar algún café

- no tomar alcohol

- mojarse la cabeza y los brazos con agua fría

- conversar con los acompañantes

EL ESTRES

Es la situación de un individuo que se encuentra sometido a unas demandas por encima de las respuestas que puede dar, lo que ocasiona la perdida de su equilibrio físico y emocional.

El esquema de Singleton representa las 3 clases de factores que originan estrés durante la conducción:

- En relación con el trabajo desarrollado (la conducción)

- En relación con el entorno

- En relación con el individuo (conductor)

Los efectos del estrés son:

A) Alteración de las condiciones físicas (efectos fisiológicos):

- Cambios en el sistema cardio-circulatorio (aumenta la frecuencia cardiaca y el consumo de oxigeno, arritmias y alteración la tensión).

- Dolor muscular con tensión y rigidez sobre todo en cuello y espalda

- Aparto digestivo (pirosis o ardores, flatulencia, pesadez, diarreas o estreñimiento).

- Dolor de cabeza.

- Cambios respiratorios.

- Alteraciones metabólicas y endocrinas (aumento de adrenalina, glucosa, etc.)

- Trastornos cutáneos.

B) Alteración de la condiciones psicologías (efectos cognitivos y conductuales):

- Alteraciones en el rendimiento

- Cambios emocionales transitorios

- Dificultades para conciliar el sueño

- Fatiga emocional y mental

- Deficiencias en la concentración y toma de decisiones

- Alteraciones en la memoria y la percepción de la realidad

Algunos consejos para disminuir el estrés durante la conducción son realizar movimientos de relajación (en los semáforos, de cuello y hombros, estirar las piernas) pero cuando alcanza cierta magnitud lo mejor es ponerse en manos de profesionales. Nunca se ha de establecer una hora de llegada, ya que esto aumenta las conductas de riesgo, la velocidad, etc.

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Medidas para prevenir los accidentes y mejorar la seguridad vial

MEDIDAS EN RELACION CON EL AUMENTO DE CAPACIDADES DEL CONDUCTOR-VEHICULO

Por un lado:

- mejorando las condiciones mecánicas de los vehículos

- mejorando las aptitudes de los conductores y usuarios de las vías

En lo que se refiere al vehículo, encontramos dos factores:

1º. Los que concurren en su fabricación, que se encuentran en un nivel muy aceptable.

2º. Los relacionados con el entretenimiento y uso del mismo por parte del conductor: la ergonomía ha de esforzarse en la adaptación de la maquina al hombre, buscando la máxima eficiencia en el conjunto, pero el conductor debe vigilar todos los factores de seguridad activa o primaria (frenos, dirección, neumático, etc.) y de seguridad pasiva o secundaria, que son lo que garantizan una menor gravedad en el accidente en caso de producirse (cinturón de seguridad, air-bags, etc.).

La seguridad exige un vehículo en buen estado. El entretenimiento de los órganos de seguridad debe ser preocupación constante del conductor y reparados en cuanto aparezca un mínimo defecto, acudiendo periódicamente a un taller a hacer una revisión de sus elementos.

No hay nada mas peligros que adaptar nuestra conducción progresivamente a un deterioro de un elemento de seguridad, lo cual ira reduciendo día a día el margen de seguridad.

MEDIDAS EN RELACION CON EL FACTOR HUMANO

En materia de seguridad, el factor humano es el objetivo final y mas importante. Entre las medidas para mejorar la seguridad vial que pueden aplicarse con relación al factor humano, se destacan las siguientes:

1. Condiciones psicofísicas

2. Educación vial

3. Formación de conductores

4. Actividad informativa y motivadora

5. Vigilancia y control

1. CONDICIONES PSICOFISICAS

La conducción es una tarea:

- compleja: ya que requiere el control del vehículo en un entorno distinto y cambiante, que precisa de una energía y un buen funcionamiento de los mecanismos psicofisicos de la persona

- peligrosa: ya que se producen accidentes

y para que el conductor pueda controlar las distintas y variadas situaciones que se le presentan, necesita estar bien informado y en condiciones de tener una buena recepción de esa información, lo que es indispensable para una conducción segura.

El conductor es por tanto, un procesador de información, cuyo papel es:

- Recibir información: sobre todo por la vista y el oído, procedente del entorno, del vehículo que conduce y de si mismo.

- Procesar y evaluar la información recibida

- Tomar decisiones

- Ejecutar esas decisiones

- Controlar los resultados de esas decisiones

Por todo ello, para obtener un permiso o licencia de conducción, es necesario tener una condiciones:

- físicas: ya que la conducción es una actividad física (manos, pies, ojos,,)

- psicofisicas: ya que están implicados procesos psicológicos que influyen en la toma de decisiones y por tanto en el comportamiento

o psicológicas que dependerán de la clase de permiso, ya que unas se exigen a todos los conductores y otras solo a los que aspiran a obtener un permiso profesional y han de reunirse no solo en el momento de obtener el permiso, sino para continuar con la posesión del mismo.

Pero las personas que padezcan enfermedad o defecto físico o funcional que les incapacite para obtener permiso de conducción ordinario, pueden obtener uno extraordinario de las clases A1, A, B, B+E y LICENCIAS, siempre que dichas deficiencias puedan suplirse con adaptaciones, restricciones y limitaciones en la persona, el vehículo o de circulación.

Los procesos psicológicos implicados en la conducción son:

1. Capacidad perceptiva y atencional

2. Capacidad intelectual

3. Toma de decisiones

4. Capacidad de respuesta

5. Personalidad

2. EDUCACION VIAL

La educación vial persigue la formación del comportamiento del ciudadano como usuario de las vías publicas, ya sea como peatón, conductor o viajero, lo cual no debe entenderse únicamente como el mero aprendizaje de las normas y señales de circulación y de un catalogo de reglas de cortesía y urbanidad, sino que debe ir acompañada de unos hábitos de comportamiento y de unas relaciones de convivencia.

Por ello se integra la Educación Vial en la E.G.B. Hay que distinguir entre:

- Educación Vial Infantil: hasta 5 años.

- Educación Vial Escolar: de los 6 hasta los 16 o 17 años.

Pero el papel que tienen los niños como usuarios de la vía va siendo mas activo a la medida que crecen, aumentando su exposición al riesgo y la probabilidad de sufrir un accidente. Su papel es el siguiente:

- Hasta los 4 años: como peatón y pasajero

- De 5 a 14 años: como peatón, pasajero y ciclista.

- De 15 a 17 años: como conductor y pasajero de bicicletas, ciclomotores y motocicletas de pequeña cilindrada.

Según el Código de la Circulación “el profesorado de todas las escuelas y colegios, tanto oficiales como particulares, esta obligado a enseñar a sus alumnos las reglas generales de la circulación y la conveniencia de su perfecta observancia, advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de las vías publicas, salir atropelladamente de los centros docentes, subir a la parte posterior de los vehículos y topes de los tranvías, etc. El Ministerio de Instrucción Publica (hoy Educación y Cultura) dictara las oportunas disposiciones que aseguren la conveniente vigilancia del cumplimiento de este precepto”.

De lo cual se deduce:

- Que la educación vial de los niños es un hecho educativo, quedando enmarcado en las actividades de la Escuela.

- Que la enseñanza incumbe a los profesores.

- Que el Ministerio de Educación y Cultura es quien deber dictar las oportunas disposiciones para que la educación vial se imparta.

Pero según el art. 4.c del Texto articulado de Ley sobre Trafico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, es competencia de la Admón. del estado, la publicación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación vial en las distintas modalidades de la enseñanza, es decir, las Escuelas, Colegios e Institutos.

Según el Reglamento General de Conductores, para obtener la licencia de ciclomotor estarán exentos de realizar la prueba teórica los que:

- Hayan realizado en una escuela de conductores un curso de la D.G.T. de al menos 8 horas.

- Hayan superado en un colegio, instituto y otro centro de formación, un curso o asignatura optativa sobre conocimientos para conducir ciclomotores, autorizado por la D.G.T.

Son colaboradores del profesorado encargado de impartir la educación vial, los padres (como educadores de base, como motivadores siendo un ejemplo a seguir y apoyando la educación que reciben en la escuela) y las Policías Locales (vigilando por la seguridad de los niños en la entrada y salida de los centro, apoyando la tarea de los profesores o impartiendo clases en los Parques Infantiles de Trafico y en la calle en el contacto con el ciudadano).

Para que la educación vial pueda seguir la evolución de las condiciones de la circulación, esta debe ser permanente.

3. FORMACION DE CONDUCTORES

Durante el aprendizaje se deben adquirir:

- las habilidades necesarias en el manejo del vehículo

- los conocimientos sobre normas y señales que regulan la circulación por las vías publicas

- la formación de actitudes de respeto a las normas.

- la experiencia de la puesta en practica en las vías publicas

En la formación del conductor se pueden distinguir dos fases:

1ª. Fase de aprendizaje: el aspirante aprende unas nociones teóricas y aprende a manejar el vehículo para superar las pruebas de aptitud.

2ª. Fase de practica y perfeccionamiento: donde comenzara a adquirir experiencia y al carecer de profesor, también malos hábitos que le pueden conducir al accidente.

Una buena fase de aprendizaje es esencial para que la segunda fase de adquisición de experiencia sea provechosa si el conductor tienen la conciencia de reflexionar sobre las dificultades y los errores cometidos.

Hay que distinguir entre rutina y experiencia:

Rutina: es un habito adquirido por la repetición de actos iguales que nos puede llevar a automatizar malos hábitos o peligrosos. Se conducirá mas fácilmente pero peor, pudiendo producirse el accidente.

Experiencia: es cuando adquirimos un conocimiento a través de una practica racional y observando los propios errores, profundizando en los errores y sacando la lección oportuna.

El Reglamento General de Circulación es un texto jurídico y no un texto pedagógico ni un manual de seguridad.

Conducir es adaptarse continuamente a las dificultades y problemas distintos y cambiantes de la circulación, es decir, percibir las situaciones, prever su evolución y los riesgos que puedan aparecer, para después decidir y poner en practica los medios para hacerles frente, lo cual va mas allá de los jurídico.

4. ACTIVIDAD INFORMATIVA Y MOTIVADORA

La educación y la formación vial son tareas de carácter permanente. Una de las formas de llevarlas a cabo es a través de las campañas divulgativas y posteriormente con una actuación paralela de los Agentes encargados de la vigilancia del trafico, mediante la prevención y denuncia de las infracciones a las normas y señales de la campaña.

5. VIGILANCIA Y CONTROL

Son funciones preventivas:

- La presencia y control de los Agentes encargados de la vigilancia del trafico.

- Las sanciones de trafico por:

1. Desde el punto de vista material son un mal para quien las tiene que cumplir.
2. Produce un bien, tanto en el que la tiene que cumplir como para los demás, al servirles de ejemplo.
3. Prevención general: evita la comisión de infracciones por la generalidad de los conductores.
4. Prevención especifica: evita que el conductor infractor cometa nuevas infracciones.
5. Por ser una medida represiva surte efecto.
6. Su función primordial es la tutela jurídica, es decir, la protección del derecho que todos tienen a circular y usar las vías publicas de forma moderada y segura.
7. Tiene efectos educativos, pues en la mayoría de los conductores y en el propio infractor refuerza el respeto a las normas y señales reguladoras de la circulación.

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